Transporta nozare Latvijā – izaugsme par spīti problēmām (1. daļa)

Transporta un uzglabāšanas nozare (turpmāk tekstā – transporta nozare) ir viena no tām nozarēm, kas krīzi izjuta mazāk par citām Latvijas tautsaimniecības nozarēm. Tam, protams, ir loģisks izskaidrojums – proti, nozare pārsvarā ir cieši saistīta ar tranzīta plūsmām, tātad ar norisēm globālajā transportēšanas tirgū. Viscaur krīzes periodam transporta nozare ir bijusi tā, kas veidojusi vienu no lielākajiem pozitīvajiem devumiem iekšzemes kopprodukta pieaugumā. Loģisks bija arī pakāpeniskais nozares pievienotās vērtības kāpums tautsaimniecības kopējās pievienotās vērtības struktūrā. 2011. un 2012. gadā transporta nozares īpatsvars pievienotās vērtības struktūrā pieauga līdz 12%, kamēr pirms-krīzes periodā tas bija aptuveni 8%. Tomēr sākot ar 2012. gada nogali transporta nozarē vērojami būtiski pavērsieni, diemžēl ne pozitīvajā virzienā.

Transporta nozari nosacīti var iedalīt 4 lielās grupās – ostu darbība (kravu), dzelzceļa darbība (kravu), autopārvadājumi (kravu) un pasažieru pārvadājumi. Pasažieru pārvadājumu gadījumā viss ir aptuveni skaidrs – lielākoties negatīvas tendences vietējos pārvadājumos demogrāfisko apstākļu dēļ, nelieli pieaugumi starptautiskajā prāmju satiksmē un lidostā. Vēl paliek noliktavu darbība, aviopārvadājumi, cauruļvadu transports, bet šo darbību devums kopējā nozares pievienotajā vērtībā ir būtiski zemāks, tādēļ koncentrēšos uz 3 lielajām grupām (atsevišķi neizdalīšu pasažieru pārvadājumus).

Ostu darbībā vērojama lejupslīde

Attēls. Pārkrauto kravu apjoma gada pieauguma tempi Latvijas ostās, %

Kā redzams 1.attēlā, ostās pārkrauto kravu apjoma dinamika bija augšupejoša, līdz sasniedza savu pīķi 2012. gada pavasara mēnešos. Lielākoties kāpums bija skaidrojams ar ogļu kravu būtisku pieaugumu, ko noteica arvien pieaugošais pieprasījums pēc oglēm Eiropā (pēc-Fukušimas periodā tika atjaunota vairāku ogļu staciju darbība Eiropā, lai kompensētu apturēto kodolreaktoru darbību). Tomēr kā redzam, sākot ar 2012. gada vidu pieaugums ir apstājies un faktiski ir aizsākusies pārkrauto kravu apjomu lejupslīde. Tā šobrīd, 2013. gada maijā, gada pieauguma tempi ostās ir negatīvi jau 6 mēnešus pēc kārtas.

Lai gan ekonomikas analītiķi parasti lielāku vērību pievērš Rīgas un Ventspils ostām, tomēr šobrīd būtisks apjomu kritums vērojams arī Liepājas ostā (samazinās pārkrauto labības produktu apjoms, un, protams, ostas darbību būtiski ietekmē problēmas AS "Liepājas metalurgs").

Tikmēr Rīgas ostā būtiskāko kravu pārvadājumu kritumu nosaka tieši problēmas ogļu frontē – Eiropā pakāpeniski mazinās pieprasījums pēc tām, tādējādi radot problēmas. Vidējā termiņā gan Rīgas ostā tiks realizēti vairāki investīciju projekti, kas kopējo pārkrauto kravu apjomu ostā varētu palielināt, turklāt palielinot arī kravu struktūras diversifikācijas pakāpi. Protams, lielākās cerības tiek liktas uz Krievu salas terminālu, kā arī kopējiem ostas infrastruktūras uzlabojuma darbiem, tomēr šķiet, šobrīd bažas no iepriekšējos gados ierastajām problēmām ar kapacitāti transformējas bažās par to, vai Rīgas osta vienkārši spēs reģionā konkurēt par kravām. Baltijas Jūras ziemeļos arvien spēcīgāk attīstās Krievijai piederošās ostas – Ustj-Luga un Sanktpēterburga. Tāpat ļoti spēcīgi izaugsmes tempi ir arī Primorskas ostai. Rīgas osta pēdējos gados lepojās ar straujajiem izaugsmes tempiem, kas bija vieni no straujākajiem reģionā, tomēr uz kā rēķina tas tika panākts? Galvenokārt, uz ogļu kravu apjoma rēķina, kas līdzi nes ekoloģijas problēmas. Turklāt ogļu pārkraušanas parasti nozīmē relatīvi lielu izmantoto platību, bet mazu atdevi pievienotās vērtības izteiksmē. Bažas izraisa fakts, ka ir nedaudz piebremzējusi ģenerālkravu segmenta attīstība. Tieši ģenerālkravu apkalpošana teorētiski ir kravu segments, kas ir rentablākais. Arī pēc nozares ekspertu teiktā – Rīgas osta ir ideāls kandidāts, lai attīstītu konteineru terminālus un padarīt ostu par sava veida rietumu-austrumu koridora konteineru pārkraušanas mezglu. Tomēr vismaz pagaidām konteinera kravu pieaugums ir nedaudz piebremzējis. Attiecībā uz Rīgas ostu ir skaidrs, ka tai ir milzu potenciāls, jautājums ir par tā realizāciju. Starp citu, ļoti gaidu rudenī solīto Pasaules Bankas pētījumu par ostu pārvaldību – ceru, ka tajā tiks identificētas arī citas problēmas, bez jau zināmajām.

Tikmēr Ventspils ostā pēc cerīgiem 2013. gada pirmajiem mēnešiem, aprīlis un maijs ir licis vilties. Apjomu kritums gan faktiski ir lielākajā daļā preču kategoriju – nav izteiktas vienas preču grupas, kas liek domāt, par kopējās tirgus konjunktūras pasliktināšanos. Apjomi krītas gan beramkravu segmentā (ogles, rūda, ķīmiskās kravas), gan lejamkravu segmentā (galvenokārt naftas produkti), gan arī ģenerālkravās. Šķiet šobrīd tieši Ventspils osta visvairāk izjūt reģiona transporta pakalpojumu konjunktūras izmaiņas. Daļu kravu pakāpeniski pārņem gan Krievijai piederošās ostas, gan Klaipēdas osta. Tā rezultātā šobrīd Ventspils ostā ir vairāki termināli, kuros faktiski nenotiek nekādas darbības. Pēc jēlnaftas transportēšanas izbeigšanas pa naftas vadu, Ventspils brīvosta ilgstoši ir meklējusi veidus kā aizvietot trūkstošo kravu apjomu. Sākotnēji tika liktas lielas cerības uz vietējās rūpniecības izaugsmi, kas būtiski varētu palielināt pieprasījumu pēc ostas pakalpojumiem. Lai arī cerības daļēji īstenojās – pēdējā desmitgadē rūpniecība Ventspilī tiešam ir augusi būtiski - tomēr ostai no tā labums ir salīdzinoši neliels, jo lielāko ietekmi uz ostas attīstību joprojām atstāj tranzīta kravas. Šobrīd situācija diemžēl ir tāda, ka Ventspils osta ļoti lielā mērā ir atkarīga no konjunktūras pārmaiņām. Turklāt, ja iepriekšējās desmitgades beigu posmā pieauga ostā pārkrauto kravu diversifikācijas pakāpe, tad šobrīd ir ieslēdzies pretējais process. Piemēram, 2013. gada 1. ceturksnī 81.1% no visa kravu apgrozījuma veidoja tikai 2 preču grupas – ogles un naftas produkti. Kas nozīmē, ka nelabvēlīgu apstākļu sakritības rezultātā, mazinoties pieprasījumam pēc abiem šiem produktiem (kas nebūt nav nereālistisks scenārijs), strauji mazinātos arī Ventspils ostas apgrozījums.

Ostu darbības pamatā ir pieprasījuma un piedāvājuma faktori. Piedāvājuma faktori ir ostas infrastruktūra sakārtotība, pakalpojumu cenu līmenis, birokrātisko šķēršļu mazināšana, ģeopolitiskās nianses. Ar piedāvājuma pusi Latvijas ostām līdz šim viss ir bijis vairāk vai mazāk ir bijis kārtībā, tomēr laiks rit, un situācija reģionā pakāpeniski mainās. Visticamāk arvien mazāku nozīmi reģionā spēlēs klasisko enerģētisko produktu transportēšana (ogles, naftas produkti), bet attīstīsies netradicionālo enerģētisko produktu transportēšana (sašķidrināta dabas gāze, biomasa u.c.), kā arī intermodālie un konteineru kravu pārvadājumi. Tikmēr Latvijas ostās joprojām pārsvarā tiek attīstīti ogļu kravu termināli, kokmateriālu pārkraušana. Protams, ir atsevišķi izņēmumi – kā Uralchem termināls Rīgā (kas gan izpelnījies īpašu uzmanību kā potenciāli bīstams objekts). Arī Ventspils ostā ir lieli investīciju plāni, tomēr ļoti ceru, ka ostu pārvaldes skatīsies tālāk par 2-3 gadu perspektīvu. Izejmateriālu tranzītam vienmēr būs svarīga loma transporta nozarē, tomēr, ja gribam saglabāt savu tranzīta valsts statusu, tad jāsāk domāt par produktiem, kas ir ar augstāku pievienoto vērtību: konteinerkravas, kravas ar speciālajiem temperatūras režīmiem, ro-ro tipa kravas, intermodālie pārvadājumi utt.

Bloga 2. un 3. daļā – mans skatījums par norisēm dzelzceļā, autopārvadājumos un transporta nozarē kopumā.