Transporta nozare – jauni regulējumi, investīcijas un plāni – atskats uz TransBaltica 2014 konferenci

Vakar piedalījos ikgadējā transporta nozares konferencē TransBaltica 2014. Konferenci apmeklēju regulāri – vairākus gadus, bet šogad pirmo reizi uzstājos kā runātājs ar prezentāciju Transporta nozares attīstība mainīgas ekonomiskās konjunktūras apstākļos. Savu uzstāšanos strukturēju 3 daļās: (i) īsumā pastāstīju par transporta nozares nozīmīgumu Latvijas tautsaimniecībā – tās devumu kopējā pievienotajā vērtībā un nodarbinātībā; (ii) izskaidroju pēdējos transporta nozares rādītājus, kas pagaidām neliecina par kādām būtiskām problēmām saistībā ar ģeopolitiskās situācijas saasināšanos; (iii) kā arī sniedzu konferences apmeklētājiem nelielu ieskatu savā ikdienas darbā – parādīju dažus teorētiskus un praktiskus piemērus par to, kā Latvijas apstākļos var prognozēt transporta nozares veikumu.

Interesanti, ka konferencē faktiski netika runāts par zināmo ģeopolitisko saasinājumu. Nevienam transporta nozarē strādājošajam nav jāstāsta par Baltijas valstu transporta nozaru lielo atkarības pakāpi no Krievijas. Un savā ziņā tas arī ir loģiski, ka šim tematam netiek pievērsta pārāk liela uzmanība – ģeopolitiskā situācija šajā gadījumā ir vien ārējs riska faktors. Transporta nozares uzņēmumiem atliek vien darboties kā līdz šim un cerēt uz pozitīviem pavērsieniem. Tomēr konferences ietvaros bija vairākas lietas, kas, manuprāt, ir tā vērtas, lai izceltu arī plašākai publikai, neatstājot informāciju vien šaurā nozares profesionāļu lokā.

Visas konferences prezentācijas ir atrodamas konferences organizētāju "RMS-Forum" mājaslapā. Tomēr no prezentācijām vēlētos īpaši izcelt dažas, kuras, manuprāt, saturēja domu graudus, kas ir nozīmīgi, lai vērtētu turpmāko nozares attīstību.

Anatolija Belova (Biminflot, Igaunija) prezentācijas Bunkurēšanas tirgus – šodien un rīt. "Ekologisko" risinājumu ietekme uz jūras transportēšanas izmaksām centrālais temats bija regulējuma izmaiņas ar 2015. gadu, kas paredz būtisku sēra emisiju samazināšanu (maksimāli pieļaujamais sēra saturs degvielā tiek samazināts no 1% līdz 0.1%). Tas nozīmē to, ka lielākā daļa kuģu, kas kuģo Baltijas jūrā, ar 2015. gada 1. janvāri nespēs izpildīt jaunā regulējuma normas. Līdz ar to šo kuģu īpašniekiem būs trīs rīcības alternatīvas: (i) aizvietot mazuta patēriņu ar dīzeļdegvielu (tas prasa vien mazas investīcijas kuģu pielāgošanā, bet būtiski palielina operacionālos tēriņus); (ii) sašķidrinātās dabasgāzes lietošana kuģu darbināšanā (atrisinātu visus ar ekoloģiju saistītos jautājumus ilgam laikam uz priekšu, turklāt operacionālie izdevumi būtu zemāki, tomēr sākotnējās investīcijas ir milzīgas un sašķidrinātās dabasgāzes tirgus reģionā pagaidām ir pārāk nelikvīds); (iii) speciālu filtru izbūve, kas attīra izmešus (augstas sākotnējās investīcijas un papildu problēmas (atlikumu utilizācija, lielais filtru svars u.c.). Manuprāt, šim regulējuma jautājumam līdz šim uzmanība ir bijusi pārāk maz.

Šis apstāklis, pēc ekspertu novērtējuma, varētu palielināt jūras pārvadājumu izmaksas par 15-20%, kas ir būtisks pieaugums un radītu vairākus efektus. Galvenais, protams, ir kopējais transporta izmaksu pieaugums reģionā, kas nelabvēlīgi ietekmēs kopējo reģiona ekonomisko aktivitāti. Var būt arī starpmodālie efekti, t.i., transporta plūsmas pārvirzīsies no jūras transporta uz sauszemes transportu (dzelzceļu, autopārvadājumiem). Šādos apstākļos, iespējams, vēl lielāka nozīme nākotnē būs tam, kādu ceļu infrastruktūras attīstībā izvēlēsies gan Latvijas autoceļu uzturētāji, gan dzelzceļa infrastruktūras projektu (dzelzceļa elektrifikācija, RailBaltica u.c.) virzītāji.

Vēl viens aspekts ir starpreģionālās konkurences izmaiņas. Sēra piejaukuma ierobežojumi stājas spēkā vien Baltijas jūrā, Ziemeļjūrā, Lamanša šaurumā un ASV piekrastēs. Pārejā pasaulē joprojām paliek spēkā 3.5% pieļaujamā sēra piemaisījuma prasība, kas tādējādi rada dažādas konkurences situācijas dažādos tranzīta koridoros/reģionos. Teorētiski tas var radīt situāciju, kad daļa kravu vairs netiek virzītas caur Baltijas jūru, bet gan, piemēram, Melno un Vidusjūru. Tādējādi šim faktoram var būt būtiska negatīva ietekme uz reģiona transporta nozares potenciālu. Turklāt rodas jautājums - ja daļa kravu pārorientēsies uz citiem transporta veidiem, vai tiek panākts sākotnēji paredzētais regulējumu mērķis, t.i., ekoloģijas uzlabojums?

Dieter Bock (Vācijas nacionālās loģistikas asociācijas valdes loceklis un atbildīgais par Austrumeiropas virzienu) prezentācija Prasības Baltijas attīstībai kā platformai no Rietumeiropas uz Austrumiem (un otrādi). Vācijas loģistiskas asociācijas pārstāvja prezentācija, šķiet, izbrīnīja ne tikai mani, bet arī klātesošos konferences dalībniekus. Nevienam nav noslēpums, ka Latvijas transporta sektors (precīzāk - tā tranzīta daļa) galvenokārt ir saistīta ar Krieviju, turklāt ar preču plūsmu no Krievijas uz Rietumiem (to apliecina arī konferences dalībnieku sastāvs - no Rietumeiropas bija vien 4 pārstāvji).

Vācijas pārstāvja prezentācijas galvenā ziņa bija šāda - Latvijas tranzīta sektors pats sevi nenovērtē un pietiekami nereklamē. "Uz papīra" Latvijai ir viss nepieciešamais, kas vajadzīgs, lai piesaistītu Rietumu kravas virzienā uz Austrumiem, tomēr joprojām Rietumu uzņēmumi izvēlas Minsku un Kijevu kā savus loģistikas punktus produktu virzīšanai uz Austrumiem.

Ziņotājs atzina, ka Latvija ir veikusi lielisku darbu, pārvarot finanšu krīzi, tai ir ļoti izglītota un, kas transporta nozarē ļoti svarīgi, daudzas valodas pārzinoša jaunatne, lieliskas informācijas tehnoloģijas (interneta ātrums, datu centri, zvanu centri utt.), ļoti labi ekipētas ostas, kā arī dzelzceļa savienojums ar Krieviju. Tomēr vienīgais un patiesais iemesls, kādēļ Latvijai nav izdevies piesaistīt Rietumu kravas, ir apstāklis, ka par Latviju un tās infrastruktūru joprojām Rietumus zina nedaudzi. Tāpēc galvenais runātāja ieteikums bija strādāt tikpat labi, kā tas ir darīts līdz šim, bet daudz vairāk pūļu veltīt Latvijas tranzītkoridora popularizēšanai Eiropā, turklāt vēlams to darīt centralizēti, t.i., dzelzceļam un ostām kopā. Nav brīnums, ka turpmākajā konferences gaitā Vācijas nacionālās loģistikas asociācijas valdes loceklis nespēja vien atkauties no ieinteresēto transporta uzņēmumu pārstāvju uzmanības...

Tāpat informatīva šķita "Latvijas dzelzceļa" pārstāvja Guntara Jansona prezentācija Dzelzceļa infrastruktūras ilgtspējīga attīstība Latvijā. Pērn ap šo laiku blogā par transporta nozari rakstīju par dzelzceļa infrastruktūras ierobežojumiem, kas akūti izpaudās 2012. gadā, kad dzelzceļā pārvadāto kravu apjoms pārsniedza 60 milj. tonnu gadā. Jau tobrīd minēju, ka uzsāktie investīciju projekti ar laiku ļaus kāpināt kopējo kravu caurlaidību. G. Jansons savā prezentācijā to arī apliecināja.

Jau pašlaik dzelzceļa kapacitāte vērtējama 67 milj. tonnu apmērā, bet pēc realizācijas stadijā esošo projektu pabeigšanas tā varētu sasniegt aptuveni 73 milj.. Ar to pilnība pietiks kādam laikam, jo apšaubāms, ka Latvijas tranzīta nozare piedzīvos tik eksplozīvu kopējo tranzīta plūsmu pieaugumu, ka šāda kapacitāte būtu ierobežojoša.

Tāpēc patlaban "Latvijas dzelzceļš" pievēršas investīciju projektiem, kas ir vairāk vērsti uz efektivitātes celšanu. Tuvākajos gados ir plānots realizēt vairākus svarīgus projektus – iecerēta šķirotavas uzkalna rekonstrukcija un centralizācijas sistēmas modernizācija, stacijas "Bolderāja 2" savienojuma ar Krievu salu būvniecība, signalizēšanas sistēmas modernizācijas sliežu ceļā "Bolderāja 1" – "Zasulauks", Skrīveru – Krustpils otrā sliežu ceļu izbūves pabeigšana (kas ir šā brīža lielākais projekts) u.c., galvenokārt uz modernizāciju vērsti investīciju projekti.

Vidējā termiņā iezīmējas liels investīciju projekts, kas ietekmēs ne tikai transporta nozari, bet atstās būtisku ietekmi uz tautsaimniecību kopumā (būvniecību, enerģētiku, rūpniecību utt.). Runa ir par Austrumu-Rietumu koridora un Pierīgas dzelzceļa līniju elektrifikāciju. Projekta realizācija ir vien pašā sākumstadijā un lielā mērā būs atkarīga no iespējām piesaistīt finansējumu, tomēr tieši šis projekts uzskatāms par dzelzceļa prioritāro virzienu.

Tāpat tika minēta virkne mazāku ilgtermiņā projektu, kas galvenokārt virzīti uz esošās infrastruktūras modernizēšanu. Interesanti, bet nepamet sajūta, ka pat transporta nozares iekšienē nav vienprātības par RailBaltica projekta lietderīgumu/savlaicīgumu.

Konferencē bija vēl vairākas ļoti interesantas prezentācijas, par kurām šoreiz vairāk neizvērsīšos, bet transporta nozares pārstāvjiem tās noteikti vērts apskatīt. Kā vienmēr, interesanta bija profesora Igora Kabaškina prezentācija Transports un loģistika Baltijas jūras reģionā: globalizācija vs. reģionalizācija, kurā ļoti interesantā griezumā apskatīta globalizācijas un reģionalizācijas spēku savstarpējā mijiedarbība. Izvērstu prezentāciju Ostu izaugsme Baltijas jūras austrumu daļā 2010-2013 izklāstīja KPMG Baltics asociētā direktore Jūlija Māsāne-Ose (starp citu, iesaku KPMG Baltics neseno pētījumu par šo tēmu, ļoti plaša informācija par Baltijas jūras reģiona ostām). Runājot par globālajām un vidējā termiņa tendencēm – interesantas un derīgas bija Vitālija Protasova prezentācija Transporta un pārstrādes infrastruktūras attīstība, kā faktors slānekļa izrāvienam un Nikolaja Meževiča prezentācija Krievijas transporta un loģistikas projekti Arktikā un to ietekme uz Baltijas tranzīta attīstību.

Rezumējot dzirdēto un paša teikto konferencē, patlaban transporta nozari var raksturot ar vairākām tēzēm:

• 2014. gada 1. ceturksnī nozares rādītāji ir labi, nekas neliecina par būtiskām problēmām, kuras noteiktu ģeopolitiskais saspīlējums reģionā;
• Vērojama pat neliela pozitīva ietekme no ģeopolitiskās situācijas; daļa kravu, kas meklēja izeju uz Melno jūru, pašlaik tiek sūtītas caur Baltijas jūru; tomēr skaidrs, ka šie efekti var būt īslaicīgi;
• Jaunais sēra izmešu regulējums no 2015. gada 1. janvāra var būtiski mainīt gan jūras transporta izmaksas Baltijas jūrā, gan vidējā termiņā ietekmēt tranzītkoridoru konkurences priekšrocības, kā arī mainīt kravu plūsmas par labu autotransportam un dzelzceļam;
• Arvien nozīmīgāku lomu vidējā termiņā spēlēs "sašķidrinātās dabasgāzes revolūcija" – to ietekmēs gan termināļu būvniecība, gan arvien plašāka resursa izmantošana kuģniecībā;
• Latvijas transporta nozare joprojām ir vāji diversificēta kā no produktu kategoriju (ogles, naftas produkti, minerālmēsli), tā no ģeogrāfiskās ekspozīcijas (Krievija, Baltkrievija, Kazahstāna) viedokļa; tas padara Latvijas transporta nozari jutīgu pret iespējamajiem specifiskajiem šokiem;
• Latvijā transporta nozarē plānojas virkne nozīmīgu investīciju projektu, taču pagaidām lielākā daļa no tiem ir vien plānošanas stadijā, tādēļ pāragri spriest par realizācijas termiņiem un iespējām.