Elektroauto, sabiedriskais transports un velo – transporta zaļināšanā sasniegtais un vēl darāmais

Pasaules virzība uz klimatneitralitāti veicinās veselīgāku vidi, mazinās piesārņojuma un klimata pārmaiņu negatīvo ietekmi uz iedzīvotāju veselību. Šajā procesā nepieciešama pārkārtošanās uz videi draudzīgāku un ilgtspējīgāku ekonomiku, un tas ietver gan pārmaiņas enerģijas ieguvē un izmantošanā, gan sociālās un vides ilgtspējas pasākumus. Tomēr progress Eiropā līdz šim nav bijis tik liels, kā cerēts. Par to signalizē aizvien vēl pieaugošās transporta emisijas, padarot transporta nozari par šobrīd lielāko emisiju avotu Eiropā. Tas norāda, ka ar līdzšinējo tempu sasniegt ilgtspējas mērķus nebūs iespējams  un arvien striktāki nosacījumi var sekmēt nozares virzību uz ilgtspējību.

Virzību uz klimata mērķiem kavē privātā transporta joma

Kopējo siltumnīcefektu gāzu (SEG) emisiju apmēri Eiropā palēnām mazinās, tomēr situācija starp valstīm un nozarēm ir ļoti atšķirīga. Progress vērojams enerģētikā un rūpniecībā, bet transporta sektorā situācija uzlabojusies vien atsevišķās valstīs.

Acīmredzami panākumi nav vērojami arī Latvijā, turklāt transportā radīto emisiju apjoms pie mums jau pārsniedz 1/3 daļu no emisijām tautsaimniecībā. Tas skaidrojams ar zemu atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transportā – 2022. gadā īpatsvars sasniedza vien 3.1 % (1. att.) un bija viens no zemākajām rādītājiem Eiropā. Pāreja uz elektroauto Latvijā norit lēni, bet biodegvielu izmantošanas īpatsvars ir zems, turklāt to pēdējo gadu laikā ietekmējusi biopiejaukumu prasību atcelšana līdz 2023. gada beigām.

Transporta nozarē vislielāko SEG emisiju īpatsvaru rada autotransports, un lielāko piesārņojumu izraisa vieglās automašīnas. Autoparks Latvijā ir vecāks nekā vidēji Eiropas Savienībā (ES), patērē vairāk degvielas uz nobraukto kilometru, turklāt Latvijā dominē ar dīzeļdegvielu darbināmi transportlīdzekļi. Šo iemeslu dēļ Latvijā tiek radīts vairāk izmešu jeb lielāks piesārņojums uz katru automašīnu. Turklāt automašīnu skaits Latvijā ik gadu aug galvenokārt uz auto ar iekšdedzes dzinējiem rēķina.

Uzlabot situāciju būs sarežģīti – progress iespējams, vien samazinot auto skaitu vai aizstājot esošo autoparku ar videi draudzīgāku. Turklāt transporta nozares pāreja uz atjaunīgo degvielu būs pakāpenisks un ilgstošs process, tādēļ vienlaikus nepieciešams arī paplašināt sabiedriskā transporta un mikromobilitātes iespējas, kas pieejamas visiem Latvijas iedzīvotājiem.

Pāreja uz elektroauto nenotiek pietiekami strauji

Eiropas Komisija (EK) pērnā gada izskaņā pabeidza darbu pie “Fit for 55” tiesību aktu paketes, kas paredz samazināt SEG emisijas par 55 % jau līdz 2030. gadam. Transporta jomas regulējums paredz ES attīstīt pietiekami daudz uzlādes un alternatīvās degvielas uzpildes punktu, kā arī ieviest emisiju kvotu sistēmu, lai paātrinātu privātā transporta pāreju uz atjaunīgo degvielu. Iecere ir pavisam vienkārša – jo vairāk transportlīdzekļu ar elektrību un alternatīvajām degvielām, jo mazāk emisiju būs Eiropā.

Kaut arī elektroauto popularitāte ar katru gadu palielinās, jaunu automašīnu iegādē aizvien dominē auto ar iekšdedzes dzinējiem (2. att.). Hibrīda un elektroauto izplatība pēdējos gados augusi arī Latvijā, tomēr šādu auto kopskaits pašlaik ir ļoti mazs un nesasniedz pat 1 % no autoparka. To pamatā ietekmē augstā transportlīdzekļu dārdzība, turklāt arī uzlādes iespējas ir dārgas un nepietiekamas no publiskā sektora puses. Tādēļ elektroauto izplatība galvenokārt koncentrējas ap Rīgu un Pierīgu, bet fundamentālas pārmaiņas privātā auto pārejā uz atjaunīgo degvielu Latvijā nav notikušas. 

Ar elektroauto saistītos ilgtspējības šķēršļus var pārvarēt

Tradicionālo iekšdedzes auto populārākā alternatīva ir elektroauto. Pāreja uz tiem būtiski samazina CO₂ un citu videi kaitīgo izmešu daudzumu, jo ekspluatācijas procesā netiek dedzināts dīzelis, benzīns vai citi videi kaitīgi degvielas veidi. Taču arī auto elektrifikācija rada ilgtspējas izaicinājumus, kas saistīti gan ar akumulatoru ražošanu un pārstrādi, gan ar tīrās elektroenerģijas ražošanu.

Pētījumi pierāda, ka elektroauto izmantošana ir kopumā videi draudzīgāka nekā auto ar iekšdedzes dzinēju un emisiju daudzums var tikt samazināts no 25 % līdz 90 % atkarībā no tā, vai auto ir pilnībā vai daļēji elektrificēts. Vienīgais elektroauto dzīves cikla posms, par kuru nav vienprātības, ir ražošana, kas tiek uzskatīta par netīrāku, salīdzinot ar parasto iekšdedzes auto ražošanu. Par videi kaitīgāku uzskatāma elektroauto bateriju ražošana, kas veido ap 50 % no kopējā CO₂ apjoma ražošanas posmā (3. att.). Tieši bateriju ražošanas dēļ arī kopējās CO₂ emisijas no elektroauto ražošanas varētu pārsniegt izmešu daudzumu no iekšdedzes dzinēja auto ražošanas. Taču elektroauto ekspluatācijas ieguvumi šo ražošanas negatīvo ietekmi uz vidi kompensē.

Akumulatoru ražošanā tiek izmantoti vairāki metāli, vispopulārākais no tiem ir litijs. Tā ieguve ir saistīta ar energoietilpīgiem procesiem, kas rada daudz CO₂ izmešu. Turklāt parasti procesā tiek izmantots arī ūdens, kas litija ieguves procesā tiek piesārņots. Sagaidāms, ka virzība uz elektrifikāciju arvien vairāk audzēs pieprasījumu pēc elektroauto akumulatoriem un to izejvielām, galvenokārt litiju. Pieaugot litija ieguvei un akumulatoru ražošanas apjomiem, pastiprināsies arī negatīvā ietekme uz vidi. Turklāt akumulatoru dzīves cikls nav bezgalīgs, pēc vairākiem gadiem tie jāutilizē vai jāpārstrādā. Šobrīd litija akumulatoru pārstrāde ir dārgs un ekonomiski neizdevīgs process – jauns akumulators no pārstrādāta litija ir vairākas reizes dārgāks nekā no pirmreizēji izmantota litija. Tomēr uzņēmumi turpina attīstīt savas tehnoloģijas, cerot, ka pirmie sasniegs lūzumpunktu un spēs ieņemt ievērojamu tirgus daļu. 

Ievērojami litija uzkrājumi atrodas Austrālijā, Āzijā un Latīņamerikā, bet lielākie bateriju ražotāji ir ASV un Ķīna. Reģionos, kas specializējas uz izejvielu ieguvi un akumulatoru ražošanu, pāreja uz elektroauto negatīvi ietekmēs vidi, jo metālu ieguves un bateriju rūpnīcas radīs apjomīgus CO₂ izmešus. Savukārt Eiropas valstis, ieskaitot Latviju, ir mazāk pakļautas šiem riskiem un pāreja uz elektroauto sniegs pārsvarā pozitīvu efektu, jo vairs netiks dedzināta degviela.

Lai pāreja uz elektroauto būtu ilgtspējīga, jānodrošina arī to pārstrāde. Gan Latvija, gan pārējās Eiropas valstis varētu šim nolūkam pielāgot jau esošos resursus. Veco auto pārstrādes un utilizācijas kapacitāte ES jau ir samērā augsta – starpība starp saražotiem un pārstrādātiem atkritumiem no veciem transportlīdzekļiem ir niecīga gandrīz visās ES valstīs  (4. att.). Latvijā vidējais pārstrādāto vai atjaunoto veco transportlīdzekļu īpatsvars pēdējos 10 gados ir gandrīz 90 %, un saražoto atkritumu daudzums uz vienu iedzīvotāju absolūtajā izteiksmē nav tik augsts kā citās valstīs. Tā kā elektroauto sastāvdaļas ir daļēji līdzīgas esošiem iekšdedzes dzinēju auto, galvenais izaicinājums būs attīstīt bateriju pārstrādi, kas auto pārstrādes industrijā ir jauna apakšnozare.

Ilgtspējas mērķus var sekmēt arī sabiedrības paradumu maiņa

Virzība uz klimatneitralitāti un kopējo CO₂ izmešu mazināšanu nav iespējama bez efektīvākiem privātās mobilitātes risinājumiem un iedzīvotāju paradumu maiņas uz zaļāku pārvietošanos. Piemēram, pēc Covid-19 pandēmijas par normu kļuvušas attālinātā vai daļēji attālināta darba iespējas, kas mazina kopējo pārvietošanos nepieciešamību. Aizvien populārāki Latvijā kļūst auto koplietošanas pakalpojumi, sabiedriskais transports kļūst dabai draudzīgāks, turklāt arvien vairāk cilvēku ikdienā pārvietojas ar mikromobilitātes rīkiem. Taču lielākā puse Latvijas iedzīvotāju ikdienā joprojām pārvietojas ar personīgo autotransportu. Galvenie iemesli – komforts un laika ekonomija, nevis citu transporta veidu nepieejamība vai neatbilstība pārvietošanās vajadzībām, piemēram, neatbilstošs sabiedriskā transporta laika grafiks vai pieturvietu pārklājums. Tai pat laikā Rīgas iedzīvotāju apmierinātība ar sabiedrisko transportu pilsētā ir krietni zemāka nekā Viļņā vai Tallinā, un rīdzinieki privāto transportu ikdienas braucienos izmanto salīdzinoši biežāk.

Sabiedriskā transporta kartējums Rīgā nepārprotami rāda, ka sabiedriskais transports Rīgā laika ziņā ir krietni neizdevīgāka alternatīva privātajam autotransportam. Lai arī no atsevišķām galvaspilsētas vietām nokļūšana centrālajā stacijā ar sabiedrisko transportu ir laika izteiksmē līdzīga vai pat ātrāka nekā ar auto (galvenokārt tās ir dzelzceļa staciju apkārtnes vai arī pats Rīgas centrs), lielākoties privātais autotransports ir krietni ātrāks – no 15 minūtēm centram pieguļošajās pilsētas daļās, līdz vairāk nekā 30 minūtēm Rīgas nomalēs (5. att.).

Satiksmes intensitāte uz Latvijas autoceļiem galvenokārt koncentrējas ap Rīgu, to ietekmē iedzīvotāju blīvums un tas, ka iedzīvotāji no Pierīgas un citiem Latvijas reģioniem dodas strādāt uz galvaspilsētu. Satiksmes intensitāti ļautu mazināt sabiedriskā transporta savienojuma punktu jeb mobilitātes punktu attīstība. Tie dotu iespēju cilvēkiem kombinēt pārvietošanās iespējas ar dabai draudzīgākiem transporta veidiem. Tomēr, lai mobilitātes punkti motivētu iedzīvotājus atteikties no privātā transporta sniegtā komforta, pārsēšanās iespējām jābūt izmaksu un laika ziņā izdevīgām.

Pārsēšanās koplietošanas auto palielina mobilitātes izmaksas, turklāt auto pieejamība vajadzīgajā vietā ne vienmēr ir garantēta. Savukārt nepietiekoša veloinfrastruktūra bremzē velosipēdu un mikromobilitātes rīku izmantošanu, turklāt palielina pārvietošanās bīstamību, tai skaitā arī citiem satiksmes dalībniekiem. Tādējādi dabai draudzīga transporta esamība vien situāciju neuzlabo – gan sabiedriskajam transportam, gan citiem transporta veidiem jābūt viegli pieejamiem, bet infrastruktūrai un mobilitātes iespējām jābūt pārdomātām un laiku ietaupošām. Pilsētvidei jākļūst gājējiem, velobraucējiem draudzīgākai un jāmazina autocentrisms jeb situācija, ka automašīnām ir galvenā loma pilsētā, neatkarīgi no auto izmantotā degvielas veida.

Lieli ieguvumi iespējami ne tikai no Rail Baltica, bet arī no esošā dzelzceļa modernizācijas

Tuvākus un tālākus pārvietošanās paradumus nākotnē mainīt varētu Rail Baltica izbūve, kas nodrošinās dzelzceļa savienojumu ar Centrāleiropu. Projektam ir ne vien stratēģiska nozīme, bet arī loma privātās mobilitātes veicināšanā. Vilciens rada mazāku izmešu un ir dabai draudzīgāks par autotransportu, turklāt ieguvumi attiecas arī uz kravu pārvadājumiem. Rail Baltica braucieniem Baltijā cenu ziņā vajadzētu sacensties ar auto izmaksām, bet laika izteiksmē brauciens ar vilcienu varētu būt pat ātrāks nekā lidojums starp Baltijas valstu galvaspilsētām (aplēses balstās uz Rail Baltica 2017. gada izmaksu un ieguvumu analīzi; 6. att.).

Tomēr arī šis projekts nemainītu to, ka privātais transports joprojām būtu visplašāk izmantotais transporta veids.

Nozīmīga loma transporta nozares zaļināšanā var būt arī vietējam pasažieru dzelzceļam. Elektrificējot dzelzceļa līnijas, ir iespējams būtiski samazināt radītās oglekļa emisijas. Modernizējot stacijas un uzlabojot pilsētu savienojamību, iespējams palielināt esošā dzelzceļa tīkla lomu vietējo braucienu īpatsvarā. Dzelzceļa loma iekšzemes braucienos varētu kļūtu vēl lielāka, veiksmīgi integrējot Rail Baltica projektu, kuram īpaši svarīgi nekļūt par atsevišķu, no eksistējošā dzelzceļa tīkla atrautu veidojumu.

Latvijas dzelzceļa infrastruktūras plāns līdz 2035. gadam paredz reģionālā dzelzceļa attīstību, elektrificējot līnijas, palielinot braukšanas ātrumu un modernizējot stacijas – tas būtu liels solis tuvāk plašākai dzelzceļa izmantošanai starppilsētu braucienos, palielinot ērtības un samazinot transporta radītās emisijas (7. att.).

Sabiedriskā transporta zaļināšanai sperami arī citi soļi. Jau tagad vairāku Latvijas pilsētu ielās redzami elektroautobusi, kuri pakāpeniski varētu aizstāt iekšdedzes dzinēju darbinātos autobusus. Turklāt nevajadzētu aizmirst arī par  tramvaju un trolejbusu tīkliem, kuri emisiju ziņā ir zaļi transporta līdzekļi. Infrastruktūra tiem jau eksistē, tādējādi tas nozīmē mazākas izmaksas tās veidošanai no jauna (elektroautobusiem, piem., nepieciešama uzlādes staciju izveide, kas nav nepieciešama trolejbusu darbībai), tādēļ iespējama plašāka šo transporta veidu izmantošana, veidojot jaunas līnijas. Tomēr ar zaļu un ērtu sabiedrisko transportu nepietiek, lai būtiski mazinātu kopējo transporta negatīvo ietekmi uz vidi. Būtiska ietekme ir iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem. Tie šobrīd pārliecinoši rāda privātā autotransporta dominēšanu – Latvijas iedzīvotāji ar auto veic vairāk par divām trešdaļām no kopējā veiktā attāluma pilsētvidē. Šī proporcija gan ir mazāka nekā citviet Eiropā, jo atpaliekam turīguma ziņā – mazāk auto uz iedzīvotāju, vidēji veicam arī mazāku kopējo distanci, tomēr tāpat esam ļoti autocentriski arī īsajos ikdienas maršrutos. Salīdzinot ar citām Eiropas valstīm, Latvijā nedaudz lielāka ir sabiedriskā transporta loma (aptuveni ceturtā daļa no veiktā attāluma). 

Autocentrisma izmaksas un sekas

Lai arī auto ir ērts pārvietošanās veids, jāapzinās tā radītās tiešās un netiešās  izmaksas gan katram indivīdam, gan sabiedrībai kopumā. 

Individuāli – lai arī pārvietošanās ar auto ir krietni izdevīgāka laika ziņā, jārēķinās tomēr ar krietni lielākām uzturēšanas un degvielas izmaksām. Pārvietojoties ar velo vai kājām, nav jānīkst sastrēgumos, bet svarīgākais ieguvums ir īstermiņā grūti novērojams –veselība (labāks veselības stāvoklis un tādējādi mazāki tēriņi tās uzlabošanai).

Arī sabiedrībai kopumā iedzīvotāju pārvietošanās kājām un ar velo saistāma ar neto ieguvumu uz mazāku veselības tēriņu rēķina. Savukārt autotransports sabiedrībai rada ar infrastruktūru, piesārņojumu un klimata pārmaiņām saistītas izmaksas. Kopumā, rēķinot no ES vidējām izmaksām par pasažierkilometru, autocentrisms pilsētvidē Latvijai, iespējams, izmaksā virs 500 miljoniem eiro gadā.

Noslēgumā

Ceļš uz klimatneitralitāti joprojām ir garš, taču pirmie soļi vairākos virzienos jau sperti, par ko liecina gan elektroauto skaita pieaugums, gan transporta infrastruktūras uzlabošana un izbūve. Tomēr vairākām ES valstīm, arī Latvijai, būtu jāpaātrina pārejas temps, lai līdz 2035. gadam sasniegtu pirmos Eiropas Komisijas izvirzītos klimatneitralitātes mērķus. It īpaši tāpēc, ka privātais transports, kas rada ievērojamu emisiju daudzumu, lielākoties tomēr vēl netiek aizvietots ar videi draudzīgāku un paliek lielā mērā neelektrificēts.

Pāreja uz elektroauto šobrīd ir dārga, bet iekšdedzes dzinēju izmantošanu nākotnē sadārdzinās emisiju kvotu sistēma, tādēļ pieejama un ilgtspējīga mobilitāte kļūst arvien aktuālāka.

Sabiedriskā transporta un, piemēram, velo infrastruktūras uzlabojumi var mainīt iedzīvotāju paradumus par labu alternatīviem transporta veidiem, kas no laika patēriņa perspektīvas pagaidām nav izdevīgi lielai iedzīvotāju daļai. Videi draudzīgāku un efektīvāku pārvietošanās veidu izmantošana ne tikai nodrošinās mazākas emisijas, bet var palīdzēt arī uzlabot iedzīvotāju veselības stāvokli, sabiedrībai virzoties prom no autocentrisma.