Gāzi grīdā! Jeb kā paātrināt izaugsmi ilgtspējīgas transporta un mobilitātes sistēmas veidošanā

Ir dzirdēts joks par cilvēkiem, kas elektroniskajā sarakstē izmanto daudz saīsinājumu: “Ko jūs darāt ietaupītajā laikā?” Ja atmetam katrā anekdotē esošo daļu joka, šajā jautājumā varam saklausīt daudz vērtīga. Tehnoloģiju attīstība ļauj izbrīvēt laiku un / vai ietaupīt spēkus. Bet kam? Tas attiecas gan uz putekļu sūcēja regulāru rūcināšanu paklāja retas izdauzīšanas vietā [1], gan uz transportu un mobilitāti. Spēku un ātruma problēmas risināšana [2] nereti sagādā citas – vides un sociālās ilgtspējas problēmas. Tāpat tehnoloģiju un infrastruktūras pieejamība palielina pieprasījumu [3] un veido t.s. “mūsdienu prasības” [4]. Šajā rakstā, daļēji arī turpinot tematiku par bioloģiskās daudzveidības indulgencēm, aplūkosim, kādas ir iespējas “nolekt” no reiz izveidotas transporta sistēmas t.s. ceļa atkarības (path dependency) karuseļa, neielecot jaunā.

Ko jūs darāt ietaupītajā laikā?

Cilvēki vēl klejotāju periodā pārvietojās (piemēram, pārtikas meklējumos) un kaut ko pārvietoja sev līdzi (varbūt nedaudz pārtikas vai bērnus, kas paši vēl nestaigā, utt.), taču transports un mobilitāte, t.i., tāda sistēma, kādu to pazīstam mūsdienās un kuru vēlamies zaļināt, cilvēces vēsturē ir pavisam nesens fenomens. Nesens cilvēces vēsturē, bet aptver vairākas paaudzes, tādējādi daļā pasaules sabiedrības, galvenokārt t.s. rietumu pasaulē tas ir tik ļoti nostiprinājies [5], ka ir grūti iztēloties, ka teju 90 % pasaules iedzīvotāju gada laikā neizmanto pārvietošanos ar lidmašīnu, bet 80% - nekad nav devušies lidojumā [6], vai ka tikai 18 % pasaules iedzīvotāju ir automašīna [7]. Vēl grūtāk ir iztēloties transporta un mobilitātes ietekmi uz vidi, ja trūkst iespēju to redzēt (vai arī šīs iespējas ir minimālas; pie šīs domas atgriezīsimies). Neraugoties uz minēto, jau pie esošā pārvietošanās iespēju pieejamības līmeņa to radītā ietekme uz vidi un citiem ilgtspējīgas saimniekošanas aspektiem ir būtiska un daudzveidīga (sīkāk tālāk rakstā), un, paplašinot globālo autoparku, tai ir potenciāls palielināties.

Ja runājam par pārvietošanā(a)s vajadzību ietekmi uz vidi, arvien vairāk jādomā arī par komunikāciju un informāciju, kuras pārraides (pārvietošanas) iespējamībai tiek radīta apjomīga augoša infrastruktūra, kas nav ne dematerializēta, kā vedina domāt tādi termini kā “digitāls” vai “mākonis”, ne bez būtiskiem ilgtspējas izaicinājumiem [8], [9]. Francijas valdība, piemēram, publicējusi elektronisko ierīču (jebkādu, vai tie būtu termometri, ierīces, kas komunicē ar istabas augiem, vai viedtālruņi un datori) saprātīgas lietošanas ieteikumus [10], informējot [11] sabiedrību par tehnoloģiju ietekmi uz vidi visā vērtības ķēdē; tāpat kursi ar šādu saturu iekļauti studiju programmās.

Jakovs Zahavi (Yacov Zahavi) vēl 20. gs. 70. gados izteica hipotēzi, ka sabiedrība vēsturiski rēķinās ar laika budžetu, kas vajadzīgs tam, lai veiktu dienas laikā nepieciešamo pārvietošanos. Hipotēze pasaulei kopumā pēcāk apstiprinājusies atsevišķos pētījumos [12]. Novērotais laika budžets parasti ir bijis ap 1 stundu vai nedaudz vairāk (citi pētījumi gan norāda, ka ar laiku, mainoties, piemēram, izklaides un iepirkšanās iespējām, konkrētā ģeogrāfiskajā teritorijā atkarībā no galamērķī pavadāmā laika, ģimenes lieluma u.c. faktoriem vidēji dienā pārvietošanās vajadzībām patērētais laiks var nebūt tik stabils [13]). Vidēji dienā veikto maršrutu skaits pēdējo aptuveni 2 gadsimtu laikā nav būtiski mainījies (3-4) [14]. Tas, kas ir būtiski mainījies, ir ātrums. Uz tā rēķina ilgākā laika periodā ir palielinājies vidēji dienā veiktais attālums. Pēdējā laikā transportlīdzekļa pārvietošanās ātruma pārmaiņas vairs nav tik būtiskas, taču laika ietaupījumu braucējiem var sniegt arī satiksmes organizācijas pārmaiņas. Situāciju var salīdzināt ar darba nedēļas ilgumu, kas būtiski nemainās, ja tehnoloģijas ļauj darbu līdzšinējo darbu padarīt ātrāk. Ietaupīto laiku izlietojam papildu darba apjomam. Tehnoloģiju ietekmē potenciāli ietaupāmais braukšanas laiks arī gluži netiek izlietots, tiekoties un tērzējot ar kaimiņiem, spēlējot galda spēles ģimenē, pilnvērtīgi izguļoties, sacerot dzeju vai gatavojot veselīgu maltīti. Tas vēsturiski ticis ziedots sava veida “produktivitātei” – tās pašas darbības (pārvietošanās) atkārtošanai / intensitātes palielināšanai noteiktā laika vienībā. Tādējādi tikusi veicināta t.s. piepilsētu izplešanās (urban sprawl) un pilsētas centru iztukšošanās jeb t.s. virtuļa pilsētu (doughnut city, nejaucam ar doughnut economics) veidošanās. Arī citi tehnoloģiju sasniegumi, kā skatījām ievadā minētajā atsaucē uz Rūtu Švarcu Kovanu (Ruth Schwartz Cowan) un Olivjē Kutāru ( Olivier  Coutard), veicinājuši patēriņu un mainījuši skatījumu uz to, kas ir “jaunā normalitāte”. Te varam vilkt paralēles ar ierosināto pieprasījumu (induced demand).

Ienākumiem augot, kāps pārvietošanās un pārvietošanas pakalpojumu pieprasījums

Starptautisku institūciju vērtējumos [15], pētījumos [16], [17] un transporta attīstības stratēģijās [18] lasām aplēses par pieprasījuma pēc transporta un mobilitātes (pasažierkilometros un tonnkilometros) palielināšanos nākotnē. OECD 2019. gadā publicētais vērtējums rādīja visai fantastisku, aptuveni trīskāršu gan pasažierkilometru, gan tonnkilometru pieaugumu pasaulē salīdzinājumā ar 2015. gada līmeni, tajā skaitā laikā no 2030. līdz 2050. gadam attiecīgi kāpumu par ~50 % pasažieriem un divkāršu pieaugumu kravām. Mobilitāte un transports tiek asociēti ar ekonomiskajiem ieguvumiem [19], modernu dzīvi, augstāku dzīves kvalitāti [20]. Tikmēr mobilitātes jēdziens nebūt nav viennozīmīgi definēts. Mobilitāte var nozīmēt veiktos pasažierkilometrus, maršrutu skaitu dienā, dažādu transportlīdzekļu pieejamību vai iespēju sasniegt vajadzības (darbs, skola utt.).

Nav apstiprinājumu, ka pēc iespējas lielāks vidēji dienā pieveikto pasažierkilometru un tonnkilometru skaits pats par sevi nodrošina augstāku dzīves kvalitāti, apmierinātību ar dzīvi (piemēram, veselīgu uzturu, pilnvērtīgu, produktīvu miegu, pašrealizāciju, sociālo iekļautību, iespēju piedalīties politiskajos procesos, lemt par kvalitatīvu dzīves vidi u.tml.). Tas var būt tieši pretēji – piemēram, tāls ceļojums var rezultēties ar vilšanos apmeklētās zemes sadzīvē, infrastruktūrā, politikā utt., bet tuvākas valsts apmeklējums var radīt daudz pozitīvu iespaidu. Tikmēr varam saskatīt norādes uz ekonomiskās izaugsmes (iekšzemes kopprodukta pieauguma izpratnē) potenciālu, ko nodrošina pārvietošanās un pārvietošana. Un tas nav pārsteidzoši, jo, pat neskaitot preču un pasažieru pārvadājumus, pirmkārt, jāsaražo, jāreklamē, jāfinansē, jāapdrošina un jāremontē pārvietošanā(a)s līdzekļi; to vajadzībām jāizbūvē un pastāvīgi jāuztur infrastruktūra; tāpat jāārstē no piesārņojuma un negadījumiem cietušie. Līdzīgi, kā savulaik dzelzceļš bija jāattīsta, lai varētu pārvadāt lielus ogļu apjomus, tomēr auga arī ogļu apjoms, kas bija vajadzīgs vilcienu darbināšanai.

Ja transporta un mobilitātes intensitāte augs, tās kopējās ietekmes uz vides un sociālo ilgtspēju mazināšana būs sarežģītāks izaicinājums

Lētas fosilās degvielas pieejamība bija “attālums”, kas bija mērojams no moderno pārvietošanā(a)s tehnoloģiju izgudrošanas līdz to masveida lietošanai ikdienas satiksmē. Līdz ar to šobrīd koncentrēšanās uz SEG emisijām, fosilās degvielas aizstāšana ar citiem enerģijas veidiem kļuvusi par transporta ilgtspējas, iespējams, visskaļāk apspriesto risinājumu ilgtspējas politikās, lai gan arvien vairāk līdzinās t.s. laternas efektam [21]. Citiem vārdiem sakot, novēršoties no problēmas iemesla un lūkojoties pēc tā vietā, kas ir vairāk izgaismota, nevis vietā, kur problēma radusies, tiek novērsta iespēja to risināt.

Izvēloties veidu, kā mazināt un / vai neredzēt transporta radītās SEG emisijas (parasti – piesārņojošo darbību, piemēram, autobūvei, tehnoloģiju attīstībai un enerģijas ražošanai nepieciešamo resursu ieguves “deleģēšana” citām valstīm [22], vai ekspluatācijā CO2 neradošu transportlīdzekļu izvēle), saglabājas daudzas fundamentālas transporta un mobilitātes paradumu radītās ilgtspējīgas attīstības problēmas:

• zemju pārveidošana un ekosistēmu iznīcināšana (auto ražošanai un infrastruktūras izbūvei vajadzīgo materiālu ieguves industrijas dēļ; infrastruktūras aizņemto platību dēļ); līdzās ekosistēmu pakalpojumu pieejamības iznīcināšanai un vērtīgās apdzīvoto vietu sabiedriskas ārtelpas nošķiršanai transporta vajadzībām tā arī satuvina cilvēku un dzīvnieku dzīvotnes, radot jaunus veselības riskus;
• biotopu fragmentācija (ar ieguves rūpniecību un transporta infrastruktūru);
• toksisku atkritumu rašanās (skat. pirmajā piemērā minētos iemeslus);
• cita ietekme uz veselību:
  • skaņas piesārņojums [23] (piemēram, pāreja uz elektro automobili neatrisina būtisku auto radītā trokšņa daļu, ko  rada riepu saskare ar ielas segumu; tas pieaug līdz ar ātrumu [24] un pastiprinās uz mitra asfaltētā ceļa seguma);
  • putekļu u.c. cieto daļiņu piesārņojums;
  • avārijas [25], turklāt, piemēram, Nīderlandē, kas pazīstama ar labi attīstītu velo infrastruktūru, vidēji 2017.-2019. gadā bija viens no augstākajiem velobraucēju bojāejas rādītājiem Eiropas Savienībā (ES) [26];
  • liekais svars [27] mazkustības dēļ u.c.;
• ietekme uz ūdens riņķojumu dabā [28] (noblietētās, asfaltētās platības, koku trūkums pārveido dabisko ūdens riņķojumu, veicinot netipisku laikapstākļu veidošanos);
• dzīvesvietu fragmentācija un sociālā atstumtība [29] (auto vajadzībām veidotā infrastruktūra sadala dabiski veidojušās apdzīvotu vietu kopienas; transporta bīstamība mudina vecākus pasargāt bērnus no nelaimes gadījumiem un liegt tiem satikties ar paziņām, kas dzīvo pāri ielai; pārvietošanās vienatnē savā auto u.c.);
• dzimumu nevienlīdzība, piemēram, pastāvošā sieviešu un vīriešu ienākumu atšķirība nosaka, ka sievietes biežāk nekā vīrieši pārvietojas ar sabiedrisko transportu; dzimumu lomu sadalījums mājas soļa veikšanā un bērnu audzināšanā ietekmē ikdienās veicamās trajektorijas un izpratni par mobilitātes drošību, taču sievietes retāk pārstāvētas pašvaldību iestādēs, kas lemj par satiksmes organizēšanu; un pat Lielbritānijā novērots, ka satiksmes negadījumos krustojumos sadursmē ar kravas automobiļiem sievietes velobraucējas biežāk iet bojā, jo ievēro satiksmes noteikumus [30];
• apstādījumu trūkums urbānajās teritorijās (veidojas t.s. siltumsalas, kā arī trūkst drošas, patīkamas sadzīviskās / piemājas / sabiedriskās ārtelpas);
• veidojot uz auto orientētu infrastruktūru, notiek citu pārvietošanās veidu izstumšana, ja arī iedzīvotāji tos vēlētos ikdienā izmantot tuvos attālumos, piemēram, šoseju lauku apvidos bīstamība velobraucējiem vai gājējiem;
• atkarību no fosilās degvielas nomaina atkarība no citiem resursiem, piemēram, metāliem; tas veicina jaunus un var pastiprināt esošus ģeopolitiskus saspīlējumus;
• autonomā transportlīdzekļa situācijā – kolosāls datu pārraides apjoms (pat mūsdienu automobiļa, kurā tiek izmantota GPD navigācija un kurš  vēl arvien ir ar vadītāju, darbināšanai vajadzīga aptuveni 20 personālo datoru skaitļošanas kopējā jauda, bet nepieciešamo programmu koda garums aptuveni 7 reizes pārsniedz to, kāds vajadzīgs Boeing 787, un tiek lēsts, ka 2030. gada kods būs vēl 3 reizes garāks [31]), kā ietekmi uz vidi jau aplūkojām, turklāt, intensificējoties / sablīvējoties globālās datu pārraides infrastruktūrai, piemēram, kabeļiem okeānā, saasinās ģeopolitiskie riski;
• Dževonsa paradokss un ierosinātais pieprasījums: V.S.Dževonss novēroja, ka līdz ar energoefektivitātes vai infrastruktūras uzlabošanos resursa ietaupījuma vietā resursa izmaksu samazinājums palielina tā patēriņu; tā arī šķietami videi draudzīgu transportlīdzekļu izmantošana var palielināties;
• minēto ietekmju seku glābšanai paredzamā fiskālā nasta.

Lētas fosilās degvielas pieejamība nav vienīgais faktors, kas daudzus no šiem efektiem veicinājis. Nevar nenovērtēt ienākumu kāpuma, industrijas lobiju, kultūras ietekmi (auto kā brīvības un statusa simbols reklāmā, kino, literatūrā), kā arī uz automobili orientētas teritoriālās plānošanas ietekmi. Tāpat arī sabiedrībā kultivētu izpratni par to, kas ir progress, uz ko ir jātiecas. Šajā sadaļā minētās problēmas var uzskatīt par vienojoša elementa daudziem aspektiem. Tie raksturo veidu, kādā organizējam savu sadzīvi, kā arī ekonomiskās attiecības iekšzemē un starp valstīm visā vērtības radīšanas ķēdē.

Kā(pēc) tas (ne)darbojas, jeb kā (ne)notiek pārkārtošanās transporta sektorā

Eurostat dati rāda, ka arī tādās valstīs kā Dānijā un Nīderlandē, kur attīstīta vērienīga velo infrastruktūra, pēdējās desmitgadēs vērots automobiļu skaita pieaugums. Tas nozīmē: lai gan tuvās ikdienas trajektorijas tiek veiktas kājām vai ar velo, velo nav aizstājošs, bet papildinošs transportlīdzeklis.

 Pārkārtošanās transporta sektorā īsti nenotiek, ja esošajam transportlīdzekļu parkam paredzēto infrastruktūru papildina ar jaunu, nevis aizstāj ar infrastruktūru, kas ir domāta citiem pārvietošanās veidiem. Arī mikromobilitātes rīki nereti aizstāj soļošanu kājām (tātad papildu transportlīdzeklis un papildu infrastruktūra) vai papildina autobraucēja, kurš ikdienas sastrēgumā un nedēļas nogales izbraucienā izmanto auto, bet pusdienlaikā “fiksi izskrien” tuvās distancēs ar elektrisko skrejriteni (lai nesoļotu kājām). Līdzīgi kā ar enerģijas sektora pārkārtošanos, kas nekad tā īsti nav notikusi [32] (jaunie enerģijas ieguves veidi papildina, nevis aizstāj jau agrāk par novecojušām tehnoloģijām atzītos, piem., ogļu izmantošanu [33]). Tā arī transportā – jauni pārvietošanā(a)s veidi papildina līdzšinējo klāstu, negarantējot aizstāšanu.

Datos nevaram atrast arī apstiprinājumu tam, ka velo popularitāte atspoguļotos zemākos izdevumos veselības aprūpei: Eurostat dati rāda, ka Dānijā un Nīderlandē ir vieni no augstākajiem veselības aprūpes izdevumiem ES valstīs uz 1 iedzīvotāju pēc pirktspējas paritātes, un turpina augt. Atsevišķos pētījumos [34] lēsta veselības problēmu mazināšanās un atbilstoši – veselības izdevumu ietaupījums no pārvietošanās ar velosipēdu. Tomēr, neraugoties uz augstu dzīves līmeni, citu faktoru ietekme, acīmredzot, nomāc šādu pozitīvo efektu.

Ja to nedarīsim mēs, to darīs citi. Ar šādu pārliecību pat verdzība savulaik tika uzskatīta par normālu, un bija nepieciešams ilgs laiks, lai pārliecinātu par tās nehumāno dabu tos, kas teica, ka, vienai valstij atsakoties no verdzības, to darīs citi un tiks zaudēta ietekme, izaugsme [35]. Kaut kas ļoti līdzīgs saklausāms mūsdienu ilgtspējības pasākumu īstenošanā: citi turpinās braukt ar iekšdedzes dzinēja auto, citi turpinās izcirst mežus un turpinās ražot preces un sniegt pakalpojumus, uzturot zemus vides standartus, tā mazinot izmaksas.

Ilgtspējas politikas nav spējušas novērst atsevišķu ilgtspējības jēdzienu degradāciju un to pārveidošanu par izaugsmi veicinošajiem faktoriem vai jauniem biznesa veidiem. Piemēram, dalīšanās (sharing), t.sk., mobilitātes un izmitināšanas jomā, zināmā mērā ir zaudējusi jēgu, no sadzīviskas dalīšanās (aizvedot kādu pa ceļam vai īslaicīgi izmitinot savās mājās) kļūstot par īres / nomas biznesu (t.i., par samaksu), izmantojot ne vien esošos aktīvus, bet pat speciāli šim nolūkam iegādātus aktīvus (papildu dzīvojamās platības, automobiļus), dibinot atbilstošus uzņēmumus, kā arī veidojot IT platformas un infrastruktūru.

Arī ar infrastruktūras izbūvi saistītā finansējuma piesaiste nesokas viegli. Pieredze rāda, ka daudzi projekti, kas īstenoti bioloģiskās daudzveidības kredītu vai oglekļa kredītu ietvaros, nav sasnieguši mērķi: lielā daļā platības, kur īstenoti kompensējošie pasākumi, biotops ir jau bijis samērā labā stāvoklī, , savukārt atmežošanas riski un , tādējādi, šķietamais uzlabojums – pārvērtēts [36].

Finansējums. Bioloģiskās daudzveidības saglabāšanas kredītu tirgus Latvijā šobrīd vēl nedarbojas. Redzējām, ka arī citās valstīs, kurās tāds izveidojies, ar bioloģiskās daudzveidības saglabāšanu nesokas viegli. Tikmēr bioloģiskās daudzveidības ietekmējuma kompensēšana (biodiversity offsetting) Latvijā aktuāla vien īpaši aizsargājamās dabas teritorijās (Natura 2000) [37], un tā attiecināma uz būtisku pārpalikušo ietekmi, ja tāda tiek novērtēta vēl pēc tam, kad projekta īstenošanas gaitā jau veikti ietekmi mazinoši pasākumi.

Tikmēr attiecībā uz finansējumu šis nav vienīgais jautājums. Augot elektroauto lietojumam, sarūk akcīzes ieņēmumi budžetā. Ko darīt? Norvēģijas valdība akcīzes nodokļa ieņēmumu aizstāšanai apsver maksu par nobraukto attālumu, un izmēģinājums jau veikts [38]. Tomēr šeit atkal pieslēdzas privātuma politika  un datu pārraides un apstrādes ietekme uz vidi, ko jau skatījām iepriekš.

Pastāv arī maksas ceļos iekasēto līdzekļu izlietojuma dilemma – cik ilgi turpināt atjaunot izbūvēto infrastruktūru, zinot, ka tā neatbilst ilgtspējīga transporta un mobilitātes vīzijai, un vai šādi iekasētie līdzekļi varētu būt finansējuma avots jaunam projektam, t.s. infrastruktūras “lock-in” pārciršanai un pārejai uz ilgtspējīgu infrastruktūru. Ar infrastruktūras “lock-in” saprotams tas, kādā veidā kļūstam no tās atkarīgi (nevis infrastruktūra elastīgi pielāgojas ikdienas vajadzībām vai lēmumiem par vērtības ķēžu pārmaiņām) – materiālu plūsmu linearizācija, finanšu sistēmas attīstība (rēķinoties ar ienākumu pūsmu no konkrētām ekonomiskajām aktivitātēm, izmantojot esošo liela mēroga infrastruktūru). Arī politiskās varas [39] nostiprināšana var tikt veidota, balstoties un izveidotu noteiktu infrastruktūru u.c.

Kā tas varētu darboties: transporta un mobilitātes ilgtspējas risinājumi

Pirms koncentrēšanās uz visas autoflotes dekarbonizāciju un viedizāciju, ir pašiem sev jādefinē, kādas ir pārvietošanā(a)s vajadzības, mērķi. Pasaules pieredzē tiek apsvērti vai izmēģināti vairāki risinājumi, kas apsverami arī Latvijā.

• Neesam atrauti no pasaules un tās saimniecības funkcionēšanas: nepieciešama vērtības ķēdes garuma un “zaļuma” izvērtēšana: īsāka vērtības ķēde prasa mazāk pārvadāšanas vajadzību, savukārt vienlīdzīga ilgtspējības principu ievērošana vērtības ķēdē palīdz ilgtspējīgi attīstīties arī resursu ieguves valstīm, kur patlaban darba un apkārtējās vides standarti ir zemi;
• nenonākt līdz teritoriālajai problēmai, kur tās vēl nav, jo tad, kad t.s. “urban sprawl” vai cita veida limitētas funkcionalitātes urbānais plānojums praksē jau ieviests, tad, mēģinot kampaņveidīgi (nevis atbilstoši pakāpeniskam nolietojumam) pārveidot funkcionāli neveiksmīgi veidotas pilsētas un piepilsētas, rodas ar demontāžu un pārbūvi saistīts, lai gan ar auto nesaistīts būtisks materiālu patēriņš un CO2 un cits piesārņojums [40];
• jaunas infrastruktūras salāgošana ar esošo, veidojot ērtus satiksmes savienojumus (skat., piemēram, Nīderlandes saskaņotas ilgtermiņa mobilitātes sistēmas veidošanās vēsturisko analīzi [41], kas būtu noderīga arī pilnvērtīgai Rail Baltica infrastruktūras integrācijai);
• eksnovācija un investīciju pārtraukšana infrastruktūrā, kura neatbilst ilgtspējīga transporta un mobilitātes nākotnes redzējumam (exnovation, disinvestment); vienlaikus infrastruktūrai jābūt lietošanas kārtībā līdz pēdējam lietošanas brīdim; piesārņojošu aktīvu pārdošana citiem nebūtu risinājums;
• samazināt braukšanas ātrumu uz šosejām, tā mazinot enerģijas patēriņu. Piemēram, asociācija négaWatt demonstrē enerģijas un izmaksu sarukumu, ja atļautais ātrums uz šosejām no 90 km/h tiek samazināts līdz 80 km/h (jau eksistē, piemēram, Francijā no 2018. gada), bet uz  ātrgaitas šosejām no 130 līdz110 km/h [42], [43], [44];
• mazināt auto izmērus – kamēr citās valstīs tiek apspriests automobiļa maksimālais izmērs [45] un paaugstināta autostāvvietas maksa automobiļiem [46], kas pārsniedz noteiktu izmēru, Latvijā “Mana Balss” iniciatīvas “Neskrāpē auto, prasi lielāku stāvvietu” virzīšana, aizbildinoties ar mūsdienu auto izmēriem, likās loģiskāka, nekā prasīt ražotājam pieejamajām platībām atbilstošu auto. Ir skaidrs, ka automašīna neaug pati, kāds to ražo lielāku. Salīdzinājumam varam iedomāties savu mājokli, kurā nepieciešams mainīt skapi vai matraci. Pērkot matraci, jūs to, visticamāk, pielāgojat gultas izmēram, bet, izvēloties skapi, visticamāk, ņemat vērā telpas izmēru: jūs neiebrūkat kaimiņu dzīvoklī par 20 centimetriem, paziņojot, ka mūsdienu skapis ir lielāks…, bet gan prasāt ražotājam / tirgotājam jūsu faktiskajai platībai atbilstošu preci;
• Resursu novirzīšanas prioritāšu izvēle (piemēram, Timotē Pariks (Timothée Parrique) nereti atgādina, ka nevis papildu finansējums, bet materiālu un darba resursu izbrīvēšana konkrētam mērķim ir svarīga: veloceļam daudzējādā ziņā izmantojami līdzīgi materiālu un darba resursi kā autoceļam, jāizvēlas, kam veidot infrastruktūru);
• reklāma – atteikšanās no ilgt nespējīga patēriņa reklāmas.

Kad transporta un mobilitātes ietekme uz vides un sociālas ilgtspējas aspektiem novērsta jau t.s. dizaina posmā, “pieslēdzas” zemu SEG emisiju līmeni radošs atlikušais / nepieciešamais transportlīdzekļu kopums. To varam salīdzināt ar t.s., mitigation hierarchy, līdzīgi kā vērtējam bioloģiskās daudzveidības ietekmējuma izlīdzinājumu. 
 

[1] Skat. piemēram, R. Schwartz Cowan “More Work for Mother. The Ironies of Household Technology from the Open Hearth to the Microwave”, Basic Books Inc., 1983., 12. un 174. lpp. Tehnoloģiju attīstība nereti pārlika smagu vai nepatīkamu darbu no fiziski spēcīgāku mājsaimniecības locekļu vai pat kalpotāju pleciem uz kādu citu, piemēram, mājas saimnieci, parasti – māti, kam tādējādi pieauga līdzšinējais darba apjoms.

[2] “Runaway-technologies”, “téchnosolutionnisme” – steidzinot tehnoloģiskos risinājumus, nereti tiek radītas jaunas risināmās problēmas, ko potenciāli risinās nākotnes tehnoloģijas.

[3] Skatīsim vēlāk t.s. induced demand.

[4] Skat., piemēram, R. Schwartz Cowan “More Work for Mother. The Ironies of Household Technology from the Open Hearth to the Microwave”, Basic Books Inc., 1983., 174. lpp. Tehnoloģiju attīstība arī ģenerēja palielinātu pieprasījumu pēc precēm un pakalpojumiem, ar kuru mazāku patēriņu varēja iztikt agrāk. Papildus šiem aspektiem mainījās priekšstats par to, kas ir “normāli” attiecībā uz sadzīves apstākļiem un ikdienā veicamajiem uzdevumiem. Līdzīgi un citi piemēri Comment les Infrastructures Dictent notre Quotidien ? Olivier Coutard (CNRS) - YouTube intervijā ar Olivier Coutard. Kanāls “Metabolism of Cities”.

[5] Skat., piemēram, COMMENT VOYAGER SANS POLLUER ? (youtube.com) 1:20-1:55: dažādi runātāji uzsver nevēlēšanos modificēt savu patēriņu tāpēc, ka iepriekšējām paaudzēm ir bijusi iespēja pārsniegt resursu atjaunošanās robežas vai CO2 “budžetu”, baudot iespēju patērēt (bet arī piesārņot).

[6] Dažādos avotos dažādi, atkarīgs no perioda un valsts. Šeit, piemēram, pasaulē kopumā 89 %: 1% of people cause half of global aviation emissions. Most people in fact never fly. (sciencenorway.no), kā arī 10 figures about aviation and the climate (bonpote.com)

[7] Skat., piemēram, How Many Cars In The World? (pd.com.au). Šeit iedzīvotāju skaits pasaulē dalīts ar automobiļu skaitu, kas, protams, nenozīmē, ka pārvietošanās ar auto pieejama tikai auto īpašniekam. Tomēr, kombinējot šos skaitļus ar, piemēram, Eurostat datiem, kas rāda 400-700 auto uz 1000 iedzīvotāju dažādās Eiropas valstīs, varam saprast, cik atšķirīga ir situācija dažādās pasaules daļās, un tas, kas šķiet pašsaprotams Eiropā vai ASV, var tāds nebūt lielākajā daļā pasaules sabiedrības.

[8] Skat., piemēram, G. Pitron “L’Enfer numérique. Voyage au bout d’un “like””. Éditions Les liens qui libèrent, France, 2023.

[9] Piemēram, The Environmental Impact of Digital Technologies and Data | DataCamp, arī This Is Not a Drill: The 2024 Submarine Cable Map Is Here (telegeography.com), kā arī Pourquoi le numérique contribue de plus en plus au réchauffement climatique (lemonde.fr), kā arī The Global E-waste Monitor 2024 - E-Waste Monitor (ewastemonitor.info)

[10] Piemēram, Les bonnes pratiques de la sobriété numérique (notre-environnement.gouv.fr)

[11] En route vers la sobriété numérique (ecologie.gouv.fr)

[12] Piemēram, The future mobility of the world population - ScienceDirect

[13] Piemēram, Stability or regularity of the daily travel time in Lyon? Application of a duration model - HAL-SHS - Sciences de l'Homme et de la Société

[14] Skat, piemēram, A.Bigo, Les transports face au défi de la transition énergétique (chair-energy-prosperity.org), 244.lpp.

[15] Piemēram, ITF Transport Outlook 2019 (oecd-ilibrary.org), 27. un 36. lpp.

[16] Piemēram, Model-based analysis of future global transport demand (Science Direct)

[17] Piemēram, Global demand for land passenger transport forecast 2050 | Statista

[18] Piemēram, Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam (sam.gov.lv)

[19] Piemēram, Mobility and Economic Inclusion Are Key to Productive Cities in the 21st Century (worldbank.org),

[20] Piemēram, Transport and mobility | European Environment Agency's home page (europa.eu)

[21] Ar laternas efektu (streetlight effect) mēdz apzīmēt situāciju, kad pētnieks koncentrējas uz problēmas ierosinātāja (un attiecīgi – risinājuma) meklējumu sev zināmos pārskatāmos apvāršņos pat tad, ja skaidri zina, ka problēmas cēlonis ir citur. Fenomena nosaukums nāk no nostāsta par pazaudētu atslēgu meklēšanu nevis tur, kur tās tika pazaudētas, bet gan zem ielas apgaismojuma laternas, jo tā ir vienīgā apgaismotā vieta.

[22] Piemēram, EU seals 'historic' pact on Serbia's lithium deposits (bbc.com), arī Berlin inks lithium deal with Belgrade despite environmental concerns – POLITICO, kā arī Global Gateway: EU and Chile strengthen cooperation (europa.eu), kā arī Focus: Chile's parched mines race for an increasingly scarce commodity: water | Reuters

[23] Piemēram, Kāpēc 30 kilometri stundā? – Pilsēta cilvēkiem (pilsetacilvekiem.lv)

[24] Piemēram, Speed of Sound: The Science of Tire Noise - Tire Review Magazine

[25] Skat., piemēram, A.Bigo Les transports face au défi de la transition énergétique (chair-energy-prosperity.org) un J.Witelegg. “Mobility. A New Urban Design and Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future”, Createspace Independent Publishing Platform, 2016.

[26] Facts and Figures - (europa.eu), 7. un 9.lpp.

[27] J.Witelegg. “Mobility. A New Urban Design and Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future”, Createspace Independent Publishing Platform, 2016.

[28] Skat., piemēram, hidroloģes Ch. Déscollonges komentārus Charlène Descollonges: "Nous devons ralentir le cycle de l’eau" (lefigaro.fr). vai, piemēram, Urbanisation and the water cycle | City of Melbourne

[29] J.Whitelegg. “Mobility. A New Urban Design and Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future”, Createspace Independent Publishing Platform, 2016, 106.lpp.

[30] Turpat, 86.-95.lpp.

[31] Skat., piemēram, G. Pitron “L’Enfer numérique. Voyage au bout d’un “like””. Éditions Les liens qui libèrent, France, 2023. 223.- 224. lpp., skat. arī Connected car cybersecurity in the era of new regulation | McKinsey. Rindu skaits, protams, neatspoguļo programmu sarežģītību, tomēr minētie piemēri sniedz zināmu priekštatu par mērogu.

[32] La Transition Energétique n'aura pas lieu ? (Jean-Baptiste Fressoz) (youtube.com), kanāls “Metabolism of cities”

[33] Skat., piemēram, How have the world’s energy sources changed over the last two centuries? - Our World in Data

[34] Piemēram, Cycling: The untapped potential for improving our health (and the climate) (theconversation.com)

[35] J.Whitelegg. “Mobility. A New Urban Design and Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future”, Createspace Independent Publishing Platform, 2016, 25.-26.lpp.

[36] Piemēram, Revealed: more than 90% of rainforest carbon offsets by biggest certifier are worthless, analysis shows | Carbon offsetting | The Guardian vai La compensation écologique permet-elle vraiment de tendre vers l’absence de perte nette de biodiversité ? (openedition.org)

[37] Par īpaši aizsargājamām dabas teritorijām (likumi.lv)

[38] Technology focused motorists are positive to road pricing - SINTEF

[39] Comment les Infrastructures Dictent notre Quotidien ? Olivier Coutard (CNRS) (youtube.com)

[40] Undoing the lock-in of suburban sprawl: Towards an integrated modelling of materials and emissions in buildings and vehicles - ScienceDirect,.

[41] An analysis of the mobility hub concept in the Netherlands: Historical lessons for its implementation - ScienceDirect

[42]  Scénario néga Watt 2017-2050, 4. lpp. un La sobriété énergétique 4.lpp

[43] Abaissement de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h | Sécurité Routière (securite-routiere.gouv.fr). Ātruma samazināšanas mērķis gan bija avāriju skaita mazināšana uz bīstamākajiem divvirzienu ceļiem bez sadalošās joslas.

[44] Barselonas pieredze rāda, ka dzīves kvalitātes uzlabošanai un drošākai mobiltiātei paredzami arī citi ātruma ierobežojumu īstenošanas paņēmieni (pilsēta būvēta lielos regulāru formu kvartālos, tāpēc to iespējams īstenot), piemēram, Superblocks in Barcelona | Biosphere Sustainable

[45] Ever-wider: why large SUVs don’t fit, and… | Transport & Environment (transportenvironment.org)

[46] Cars are getting 1 cm wider every two years… | Transport & Environment (transportenvironment.org), balsojuma rezultāts skatāms šeit: Les résultats de la votation sur la tarification des - Ville de Paris