Kas mazina rīdzinieku vēlmi pārvietoties “zaļi”?

Ievērojamu daļu no gaisa un trokšņa piesārņojuma Eiropas lielpilsētās rada privātais auto transports. Katram individuāli atteikšanās no ikdienas braukšanas ar automašīnu pa pilsētas ielām liekas nepopulāra ideja, taču ja to paveiks visi kopā – ieguvumi no labākās pilsētas vides un iedzīvotāju veselības tālu pārspēs šķietamas neērtības.  Atgādināšu – privātā auto transporta izraisītā gaisa un trokšņa piesārņojuma cena  Eiropas pilsētās pārsniedz 60 tūkstošu priekšlaicīgo nāves gadījumu gadā [1]. Tāpēc mazāks privāto automašīnu skaits pilsētu ielās ir Eiropas kopīgais mērķis, ceļā uz to tiek izmantota motivējoša sistēma. Tā ietver sabiedriskā transporta sistēmas kvalitātes uzlabošanu, velo infrastruktūras attīstību, zaļo (un zemu-emisiju) zonu veidošanu, kā arī iebraukšanas maksas iekasēšanu un stāvvietu sašaurināšanu pilsētas centros.

Jo labāks sabiedriskais transports – jo retāk brauc ar mašīnu 

Privātais autotransports ir plaši izplatīts Eiropas pilsētu ielas. Tiek uzskatīts, ka ceļošana ar automašīnu nodrošina lielāku privātumu, elastību, drošību, ērtību un pārvietošanās brīvību. Automašīna aizvien ir spēcīga personības identitātes, statusa un brieduma izpausme [2]. Tomēr transporta sastrēgumi un stāvvietu trūkums lielpilsētās mazina šīs priekšrocības. Lielpilsētās tieši sabiedriskais transports nereti ir lētāks, relaksējošāks, kā arī videi draudzīgāks un tādējādi arī veselīgāks transportēšanās veids.

Augstās kvalitātes sabiedriskā transporta sistēmas izveide ir viens no priekšnosacījumiem, lai mazinātu privāto automašīnu skaitu pilsētu ielās. Sabiedriskā transporta kvalitātes pamatelementi ir kursēšanas biežums, precizitāte, ātrums, izmaksas, tīrība, drošība, pieturvietu izvietojums un multimodalitāte (iespēja savienot atšķirīgus transporta veidus vienā braucienā) [3]. Eiropas pilsētās, kuru iedzīvotāji ir vairāk apmierināti ar sabiedriskā transporta pakalpojumiem, privātais transports, dodoties uz darbu vai mācībām, tiek izmantots krietni retāk (1. attēls).

Attēls 1. Sabiedriskā transporta sistēmas kvalitātes vērtējums un privātā autotransporta izmantošana Eiropas pilsētās 

Piezīme. Vispārējā apmierinātība ar sabiedrisko transportu (Eiropas Komisija). Atbilžu bilance tika pārrēķinātā 0-100 punktu skalā, kur 0 – ļoti neapmierina, bet 100 – ļoti apmierina. 
Sabiedriskā transporta kursēšanas biežums (Eiropas Komisija). Atbilžu bilance tika pārrēķinātā 0-100 punktu skalā, kur 0 – pilnīgi nepiekrīt, ka sabiedriskais transports nāk bieži, bet 100 – pilnīgi piekrīt. 
Autotransporta lietošana (Numbeo) – respondentu īpatsvars, kas galvenokārt paļaujas uz automašīnu vai motociklu, lai aizbrauktu uz darbu vai mācībām. 
Izlase – Eiropas pilsētas, kas iekļautas Eiropas Komisijas dzīves kvalitātes 2019. gada aptaujā un kurās Numbeo transporta veidu aptaujā ir vismaz 50 respondenti (kopā 38 pilsētas).

Rīdzinieki retāk paļaujas uz sabiedrisko transportu, biežāk – uz automašīnu 

Rīdzinieku apmierinātība ar sabiedriskā transporta pakalpojumiem raugoties Eiropas mērogā ir viduvējā (2. tabula). Salīdzinot ar Tallinas un Viļņas iedzīvotājiem, rīdzinieki sabiedrisko transportu vērtē kā mazāk drošu kā arī zemāk vērtē tā kursēšanas regularitāti. Taču vislielākā atšķirība starp Baltijas valstu galvaspilsētām ir iedzīvotāju uztverē par to, vai maksa par sabiedriskā transporta izmantošanu ir adekvāta– trešdaļa aptaujāto rīdzinieku pilnīgi nepiekrīt šim apgalvojumam, tas ir augstākais rādītājs 83 aptaujāto Eiropas pilsētu vidū. 

1. tabula. Sabiedriskā transporta kvalitātes vērtējums Rīgā, Tallinā un Viļņā (indekss; skala 0-100) 

Piezīme. Atbilžu bilance uz katru jautājumu tika pārrēķinātā 0-100 punktu skalā, kur 0 – pilnīgi nepiekrītu, bet 100 – pilnīgi piekrītu. Šūnas krāsa atspoguļo attiecīgās pilsētas vietu starp Baltijas valstu galvaspilsētām: zaļa: 1. vieta (vislabāk); dzeltens: 2. vieta; sarkans: 3. vieta (vissliktāk). Respondentu skaits ir 700 katrā pilsētā. 

Tieši būtisks cenas pieaugums braukšanas biļetēm strauji mazināja rīdzinieku apmierinātību ar sabiedrisko transportu 2015. gada sākumā (2. attēls); kopš tā laika attiecīgais rādītājs atkopās tikai daļēji.

Tomēr daudzi rīdzinieki uzskata sabiedriskā transporta cenu par augstu, un tas var ietekmēt viņu paradumus. Šobrīd pareizais risinājums būtu iesaldēt sabiedriskā transporta cenu Rīgā, par spīti būtiskam izmaksu pieaugumam degvielas un elektrības sadārdzināšanas dēļ. Tas veicinātu Rīgas sabiedriskā transporta pievilcību, salīdzinot ar alternatīviem transporta veidiem. 

Covid-19 pandēmijas laikā rīdzinieku apmierinātība ar sabiedrisko transportu atkal saruka, tam par iemeslu varētu būt reisu samazinājums. Turklāt ar mērķi mazināt epidemioloģiskās drošības riskus, rīdzinieki varēja kritiskāk vērtēt nepieciešamību pārvietoties pārpildītos maršrutos.

2. attēls. Rīdzinieku apmierinātība ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu (0-100 punktu skala; 1997. – 2021. gadā) 
 

Piezīme. Atbilžu bilance pārrēķināta 0-100 punktu skalā (“0” pilnīgi neapmierina;  “100” – pilnīgi apmierina). Zilie punkti atspoguļo SKDS ceturkšņa aptaujas datus. Oranžā līnija atspoguļo SKDS aptaujas datu Hodrika-Preskota filtrētu tendenci (lambda =10). Dažos ceturkšņos (t.sk. Covid ierobežojumu dēļ) aptauja nenotika – attiecīgie dati tika interpolēti.

Rīdzinieki retāk paļaujas uz sabiedrisko transportu kā Tallinas un Viļņas iedzīvotāji (3.  attēls). Tas nozīmē biežāku privātā auto transporta lietošanu, līdz ar to neefektīvu satiksmi un lielāku CO2 emisiju viena brauciena laikā (4. attēls). Abos rādītājos Rīga ir tieši pa vidu starp visefektīvākajām transporta sistēmām Eiropā (Vīne un Bāzele) un vismazāk efektīvo (Roma), kamēr Tallina un Viļņā ir ievērojami tuvāk Vīnei un Bāzelei nekā Romai.

3. attēls. Galvenais transporta veids uz darbu vai mācībām Rīgā, Tallinā un Viļņā (%; izņemot tos, kas strādā un mācās no mājām

Piezīme. Respondentu skaits ir 115 Rīgā, 89 Tallinā, 101 Viļņā. Aptaujas rezultāti publicēti 2022. gada sākuma un ietver atbildes pēdējo 36 mēnešu laikā. 4. attēls.

4. attēls. Pilsētas transporta satiksmes efektivitāte un CO2 emisija viena brauciena laikā Rīgā, Tallinā un Viļņā (0-100 punktu skala)

Piezīme. Zema satiksmes efektivitāte atspoguļo biežāku privātā autotransporta izmantošanu un ilgāku vidējā brauciena laiku. CO2 emisijas viena brauciena laikā novērtējums pamatojas uz transporta veidu izmantošanas biežumu un vidējā brauciena ilgumu pilsētā, kā arī uz pieņēmumu par CO2 emisiju minūtes laikā dažādiem transporta veidiem. Autora pārrēķins 0-100 punktu skalā, kur 0 = sliktākais rādītājs Eiropas pilsētu vidū (Roma); 100 = labākais rādītājs Eiropas pilsētu vidū (Bāzele / Vīne).

Pastāv objektīvie griesti esošajai pilsētas transporta sistēmas uzlabošanai. Šobrīd ar privāto automašīnu aizbraukt no Juglas, Dreiliņiem vai Pļavniekiem uz centru, var gandrīz divreiz ātrāk nekā ar sabiedrisko transportu. Maz ticams, ka kosmētiski uzlabojumi sabiedriskā transporta sistēmā šo starpību apgrieztu pretējā virzienā; tam nelīdzēs arī Rīgas sabiedriskā transporta biļešu maksas atcelšana.

Vienīgais sabiedriskā transporta veids, kas sniedz iespēju pārvietoties ātrāk nekā ar privāto automašīnu, ir sliežu transports. Tas nozīmē – pieaugošu  elektrovilciena lomu pārvietojoties gan no dažādiem Rīgas mikrorajoniem, gan arī posmos starp Rīgu un Pierīgu. Tajā skaitā, attiecīgajiem elektrovilcieniem jākursē daudz biežāk un vilciena stacijām jākļūst par multimodāliem transporta mezgliem, kas cieši integrēti autobusu, trolejbusu vai tramvaju satiksmē, ar iespēju ērti un droši atstāt privāto automašīnu un riteni. Tas var ievērojami mazināt arī ne-rīdzinieku autotransporta plūsmu Rīgā. 

Nepieciešamību pārvietoties ar transportu rada arī pilsētas zonējums – guļamrajonos ir maz darbvietu vai nav pieejami visi pašvaldības pakalpojumi. Transporta sastrēgumus pilsētas centrā var mazināt, paplašinot iespējas pārvietoties ar sabiedrisko transportu no viena Rīgas mikrorajona uz citu, nešķērsojot pilsētas centru.

Stabiņu – daudz par maz 

Svarīga loma automašīnu mazināšanā pilsētā ir arī riteņbraucējiem. Pārvietošanās ar velosipēdu var būt ērtāka, lētāka, veselīgāka un ar mazāku ietekmi uz vidi, nekā braucot ar automašīnu vai sabiedrisko transportu. Eiropas pilsētas iegūtu, palielinot riteņbraukšanas drošību, kā arī izveidojot piemērotu infrastruktūru multimodāliem braucieniem (pārejot uz un no riteņbraukšanas) [2]. Velo tīklu paplašināšana Eiropas pilsētās mazinātu priekšlaicīgu mirstību, sniedzot gan veselības, gan ekonomiskus ieguvumus [4]. 

Velo infrastruktūras izveidošana Rīgā joprojām ir sākumposmā. Velosipēdu tīkla garums Rīgā ir divreiz mazāks kā Viļņā un četras reizes mazāks nekā Tallinā, par spīti lielākam iedzīvotāju skaitam (5. attēls). Turklāt jāpiemin, ka visās trīs pilsētās tas ir par kārtu mazāks nekā Amsterdamā, Helsinkos vai Oslo.

5. attēls. Velotīkla garums Rīgā, Tallinā un Viļņā (atvēlēti veloceliņi un joslas; km; 2020. gadā) 

Gaisa un trokšņa piesārņojumu pilsētā var mazināt, nomainot iekšdedzes dzinēju mašīnas ar elektroautomobiļiem. Visa auto parka nomaiņa ir dārgs pasākums, kas tuvāko gadu laikā diez vai ir īstenojams, turklāt, tas nemazinātu sastrēgumus. Jāņem vērā arī to, ka elektroautomobiļu ietekme uz gaisa piesārņojumu globālā mērogā var izrādīties neviennozīmīga, ja tam nepieciešamo elektrību saražo ar lielu izmešu daudzumu. 

Pandēmijas dēļ ar mašīnu brauc vairāk, nevis mazāk

 
Pandēmijas laikā sastrēgumu Eiropas pilsētās kļuva mazāk, īpaši rīta stundās (5. attēls). Taču kopējā transporta plūsma mainījās maz - tā kļuva vienmērīgāk sadalīta diennakts laikā, daļēji pāvirzoties uz brīvdienām.

6. attēls. Papildu ceļā pavadītais laiks sastrēgumu dēļ (%) 

Pandēmijas dēļ sabiedriskais transports zaudēja savu pievilcību, jo netika nodrošināti fiziskās distancēšanas ierobežojumi. Tāpēc daudzi deva priekšroku privātā autotransporta izmantošanai. Kaut arī vairākas pilsētas veicināja velotransporta un skūteru pielietojumu, zīmējot jaunus veloceliņus un pārveidojot centrālus rajonus par  zemu-emisiju zonām (starp šīm pilsētām ir arī Ņujorka, Parīze un Londona), tas vairumā gadījumu izrādījās nepietiekami, lai nepieļautu sastrēgumu atgriešanos.

Mazinoties epidemioloģiskajiem ierobežojumiem un atgriežoties pie darba klātienē, taču nemainot privātā auto transporta lietošanas paradumus, satiksmes sastrēgumi pilsētu ielās var būtiski pārsniegt pirmspandēmijas līmeni. Piemēram, pat ņemot vērā attālinātā darba plašo izplatību, Rīgā 2021. gada decembrī transporta plūsma darba dienās pārsniedza attiecīgo līmeni kāds tas bijis pirms diviem gadiem (TomTom dati).

Starptautiskā pieredze liecina, ka jaunu šoseju vai tiltu būvniecība sastrēgumus nevis mazina, bet tikai rada tiem vairāk vietas. Tāpēc šī brīža pamatnostādne Eiropas pilsētās ir – privātajam autotransportam atvēlēt arvien mazāk (nevis vairāk) vietas. Tāpēc nākotnē visas Eiropas pilsētas gaida arvien vairāk pātagu (zemu-emisiju zonu pilsētas centra rajonos, jaunie ierobežojumi privātā autotransporta lietošanai) un kūku (turpmākie sabiedriskā transporta un riteņbraukšanas infrastruktūras uzlabojumi), lai mazinātu privāto automašīnu skaitu pilsētas ielās.

Motivējošs faktors par labu sabiedriskajam transportam būtu arī iebraukšanas maksas ieviešana pilsētas centrā sastrēguma stundās, kas ir ieviesta jau vairākās Eiropas pilsētās - piemēram, Londonā, Parīzē un Berlīnē. Politiski vienmēr ir grūti ieviest maksu pat to, kas iepriekš bija bezmaksas – tas var mazināt popularitāti, taču objektīvi raugoties, neliela iebraukšanas maksa Rīgas centrā sastrēguma stundās varētu būt izdevīga pat tās maksātājiem, jo ļautu šķērsot pilsētas centru bez sastrēgumiem – ar būtiskiem ieguvumiem gan laika, gan arī degvielas ekonomijas ziņā.

Vairāk zaļo zonu (nevis mašīnu) Rīgas centrā 

Zaļās zonas pilsētā var mazināt gaisa un trokšņa piesārņojumu, būtiski uzlabot  fizisko un garīgo veselību, kā arī vispārējo apmierinātību ar dzīvi. Zaļo zonu tuvums un pieejamība var mazināt aptaukošanās, sirds un asinsvadu slimības, trauksmi, depresiju un vispārējo mirstību [5]. PVO ieteikumu ievērošana attiecībā uz vismaz 0.5 hektāru lielas zaļās zonas esamību pilsētās līdz 300 metru attālumā no dzīvesvietas var ievērojami mazināt priekšlaicīgo mirstību, tajā skaitā arī Rīgā [6]. Turklāt zaļās zonas uzlabo gaisa kvalitāti pilsētā un pasargā to no karstuma vasarās.

Tāpat kā vairākās citās jomās, arī pilsētas zaļo zonu labiekārtošanā, Rīgas progress laika gaitā bijis diezgan pieticīgs. Pirms 15 gadiem rīdzinieki ar zaļām zonām pilsētā bija apmierināti ievērojami vairāk nekā Tallinā un Viļņā. Taču šajā laikā Tallinā un Viļņā progress bijis ievērojami lielāks, tādēļ šobrīd zaļo zonu uztvertā kvalitāte visās trīs pilsētās ir gandrīz vienāda, Rīgai pat nedaudz atpaliekot no kaimiņiem (6. attēls).

7. attēls. Apmierinātība ar zaļajām zonām Rīgā, Tallinā un Viļņā (0 – 100 punkti) 

Piezīme. Atbilžu bilance tika pārrēķinātā 0-100 punktu skalā, kur 0 – pilnīgi neapmierināts, bet 100 – pilnīgi apmierināts.

Pandēmijas laikā rīdzinieku apmierinātība ar zaļajām zonām pilsētā turpināja pasliktināties - šobrīd tā ir līdzīga kā pirms desmit gadiem (7. attēls). No optimistiskās puses raugoties – tas norāda uz būtisku vēlētāju pieprasījumu uzlabot un paplašināt zaļās zonas Rīgas teritorijā – politiķiem šajā pieprasījumā atliek tikai ieklausīties.

8. attēls. Rīdzinieku apmierinātība ar parku, skvēru un zaļo zonu ierīkošanu un uzturēšanu (0-100 punktu skala; 2011. – 2021. gadā) 

Piezīme. Atbilžu bilance pārrēķināta 0-100 punktu skalā (“0” pilnīgi neapmierina;  “100” – pilnīgi apmierina). Zilie punkti atspoguļo SKDS ceturkšņa aptaujas datus. Oranžā līnija atspoguļo SKDS aptaujas datu Hodrika-Preskota filtrētu tendenci (lambda =10). Dažos ceturkšņos (t.sk. Covid-19 ierobežojumu dēļ) aptauja nenotika – attiecīgie dati tika interpolēti.

[1] https://www.makroekonomika.lv/cik-zala-ir-riga

[2] Woods Ruth, Masthoff Judith (2017). A comparison of car driving, public transport and cycling experiences in three European cities. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 103, Pages 211-222. Doi: 10.1016/j.tra.2017.06.002

[3] Oña Juan de, Estévez Esperanza, Oña Rocío de (2021). How does private vehicle users perceive the public transport service quality in large metropolitan areas? A European comparison. Transport Policy, Volume 112, Pages 173-188. Doi: 10.1016/j.tranpol.2021.08.005

[4] Mueller Natalie, Rojas-Rueda David, Salmon Maëlle, Martinez David, Ambros Albert, Brand Christian, Nazelle Audrey de, Dons Evi, Gaupp-Berghausen Mailin, Gerike Regine, Götschi Thomas, Iacorossi Francesco, Panis Luc Int, Kahlmeier Sonja, Raser Elisabeth, Nieuwenhuijsen Mark (2018). Health impact assessment of cycling network expansions in European cities. Preventive Medicine, Volume 109, Pages 62-70. Doi: 10.1016/j.ypmed.2017.12.011

[5] Giannico Vincenzo, Spano Giuseppina, Elia Mario, D’Este Marina, Sanesi Giovanni, Lafortezza Raffaele (2021). Green spaces, quality of life, and citizen perception in European cities. Environmental Research, Volume 196, 110922. Doi: 10.1016/j.envres.2021.110922

[6] Barboza Evelise Pereira, Cirach Marta, Khomenko Sasha, Iungman Tamara, Mueller Natalie, Barrera-Gómez Jose, Rojas-Rueda David, Kondo Michelle, Nieuwenhuijsen Mark (2021). Green space and mortality in European cities: a health impact assessment study. The Lancet Planetary Health, Volume 5, Issue 10, e718 - e730. Doi: 10.1016/S2542-5196(21)00229-1