Latvijas tautsaimniecības asinsrite - transporta nozare

Šajā rakstā vairāk koncentrēšos uz Latvijas transporta nozares strukturālajiem rādītājiem, mazāk pievēršot uzmanību dinamiskajiem rādītajiem. Šķiet, ka tieši transporta nozares strukturālais griezums dažāda veida publikācijās ir mazāk izplatīts, pētīts un vispārzināms. Tāpat interesanti šķiet pievērst pastiprinātu uzmanību ikdienā mazāk pētītām lietām – pasažieru apgrozījumam atsevišķos transporta veidos, detalizētiem pārvadāto kravu apjomiem un citai retāk publicētai statistikai.

Man transporta nozares loma tautsaimniecībā vienmēr ir asociējusies ar asinsrites sistēmas nozīmīgumu cilvēka organismā – ja paraugās uz transporta karti, tad ielas, ceļi un dzelzceļi atgādina cilvēka asinsvadu sistēmu. Arī funkciju ziņā starp cilvēka asinsrites sistēmu un transporta nozari var atrast savas līdzības – nogādāt daudz relatīvi mazu asinsķermenīšu pa visu organismu. Pat abu sistēmu uzbūvē ir atrodamas līdzības: ir kapilāri – mazās ielas, ir artērijas un vēnas – lielie ceļi un dzelzceļi, ir aorta – transporta mezgls, kurā ir vislielākā intensitāte.

Cik nozīmīga ir transporta nozare Latvijā? Nozīmīga, un ievērojami vairāk nekā citās valstīs. 2011. gadā transporta un uzglabāšanas nozare Latvijā veidoja 13.0% no kopējās pievienotās vērtības. Tikai apstrādes rūpniecība (14.1%) un tirdzniecība veidoja (16.9%) vairāk.

1. attēls. Transporta un uzglabāšanas nozares īpatsvars kopējā pievienotajā vērtībā, 2010. gads, %

Datu avots: Eurostat

2010. gadā transporta un uzglabāšanas nozare Latvijā veidoja 12.1% no kopējās pievienotās vērtības, bet Eiropas Savienībā (turpmāk tekstā - ES) vidējais rādītājs bija tikai 4.9%. Latvijā transporta un uzglabāšanas nozares īpatsvars bija augstākais ES, tuvākie sekotāji – Lietuva un Igaunija. Kas nosaka to, ka Latvijā šī sektora pievienotās vērtības īpatsvars ir augstāks nekā citām ES dalībvalstīm? Pirmkārt, tas ir valsts izvietojums – Latvijas ģeogrāfiskā atrašanās vieta ir izdevīga, lai attīstītu tranzītpārvadājumus. Atrodamies Austrumu-Rietumu koridora vidū, mums ir piekļuve pie jūras, dzelzceļa savienojums ar Krieviju. Pēdējā laikā pamazām attīstās arī Ziemeļu-Dienvidu koridora darbība. Otrkārt, tā ir infrastruktūra. Mums ir trīs salīdzinoši lielas ostas, labi attīstīts dzelzceļa tīkls.

Treškārt, ir jāraugās uz datiem ar nelielu piesardzību. Nenoniecinot transporta nozari, tomēr ir skaidrs, ka daļu no īpatsvara pieauguma veicināja citu nozaru īpatsvara mazināšanās. Transporta nozares pievienotās vērtības svārstīgums ekonomikas cikla ietekmē ir mazāks nekā citām nozarēm, piemēram, būvniecībai, apstrādes rūpniecībai vai pakalpojumu nozarēm. Tādēļ straujās izaugsmes gados transporta un uzglabāšanas nozares īpatsvars samazinājās līdz 7-8% robežai, bet nākamajos gados, kad mazinājās gan tirdzniecības, gan būvniecības un arī citu nozaru izlaide, transporta nozares īpatsvars būtiski pieauga. Šis aspekts gan darbojas tikai daļēji, jo 2011. un 2012. gados atzīstami aug arī citu nozaru pievienotā vērtība, taču transporta nozare savas pozīcijas neatdod. Tas skaidrojams ar salīdzinoši lielo investīciju apjomu nozarē. Kopš krīzes aizsākuma transporta nozare ir viena no vadošajām nozarēm investīciju apmēra ziņā. Arī pašlaik – 2012. gada otrajā pusē - valstī tiek īstenoti vairāki ar transporta nozari saistīti lieli investīciju projekti, kas sniegs lielu atbalstu tautsaimniecības turpmākajā attīstībā. Tā, piemēram, šobrīd tiek būvēti vairāki valsts nozīmes lielceļi, notiek darbs pie dzelzceļa sliežu atjaunošanas un paralēlo sliežu ceļu likšanas, tiek rekonstruēts dzelzceļa šķirotavas uzkalns Rīgā, tiek plānots uzsākt lidostas "Rīga" skrejceļa rekonstrukciju, kā arī ir vairāki lieli investīciju projekti Latvijas ostās. Transporta nozare vairs nav vērtējama pati par sevi - tā šobrīd veido sava veida industriālo klasteri kopā ar rūpniecību, tirdzniecību un citām tautsaimniecības nozarēm. Kas ir īpaši svarīgi, investīcijas transporta nozarē ir veids, kā kopējā tautsaimniecībā mazināt izmaksas, kāpināt konkurētspēju un kopējo faktoru produktivitāti (Šajā sakarā interesanta lasāmviela: Contribution of highway capital to industry and national productivity growth).

Man salīdzinoši bieži jautā par pievienotās vērtības sadalījumu transporta nozarē. T.i. – cik daudz pievienotās vērtības dod katrs transporta veids Latvijā? Atbilde nav vienkārša un viennozīmīga. Jāņem vērā, ka, lai sniegtu atbildi, būtu jāiedziļinās NACE klasifikatora 3-zīmju ciparu līmenī, bet Centrālā statistikas pārvalde (turpmāk tekstā – CSP) sniedz informāciju tikai 2-zīmju līmenī. 2-zīmju līmenī tiek izdalītas 5 kategorijas:

• Sauszemes un cauruļvadu transports (49);
• Ūdens transports (50);
• Gaisa transports (51);
• Uzglabāšanas un transporta palīgdarbības (52);
• Pasta un kurjeru darbība (53).

Kāda tad ir savstarpējā pievienotās vērtības attiecība? Precīzi pateikt ir grūti – gaisa transporta un pasta un kurjeru darbības rezultāti netiek publicēti, jo šajās apakšnozarēs ir izteikti tirgus līderi, tātad datu publicēšana pārkāptu konfidencialitātes nosacījumus. Tomēr ir zināma kopējā nozares pievienotā vērtība – tādējādi var novērtēt, cik lielu īpatsvaru sniedz pārējās apakšnozares. 2008. ir pēdējais gads, par kuru ir pieejama informācija šādā sadalījumā. Veicot ne pārāk sarežģītus aprēķinus, iegūstam, ka sauszemes un cauruļvada transports 2008. gadā veidoja 55.9% no transporta un uzglabāšanas nozares pievienotās vērtības. Kas slēpjas zem jēdziena sauszemes transports? Protams, gan pasažieru, gan kravu autopārvadājumi, dzelzceļa pārvadājumi. Tāpat arī pilsētu sabiedriskais transports, taksometru pakalpojumi, pārvākšanās pakalpojumi, kā arī cauruļvadu transports u.c.

Tikmēr ūdens transports veidoja tikai 1.7%. Un te visbiežāk ir apmulsums. Bet kā – mums taču ir ostas! Lieta tāda, ka ūdens transporta sadaļā tiek uzskaitīts tikai pats ūdens transports, nevis kravu iekraušana tajā. Tāpat te tiek iekļauts pasažieru ūdens transports (prāmji, atpūtas braucieni). Ostu darbība ir iekļauta uzglabāšanas un transporta palīgdarbību apakšnozarē, kas veidoja 35.5% no nozares pievienotās vērtības. Šajā apakšnozarē tiek iekļautas visas kraušanas un uzglabāšanas darbības ostās, dzelzceļā, noliktavās utt. Atlikušie 6.9% sadalās starp gaisa transportu un pasta darbībām.

2. attēls. Atsevišķo transporta veidi pārvadājumu pakalpojumu bilancē, milj. latu

Datu avots: Latvijas Banka, Maksājumu bilance

Tāpat būtu jāuzsver transporta nozares nozīme Latvijas ārējā tirdzniecībā. Zināms, ka Latvijas ārējās preču tirdzniecības bilance jau ilgstoši ir bijusi negatīva, taču, iespējams, mazāk populārs fakts ir, ka Latvijas pakalpojumu ārējās tirdzniecības bilance ir pozitīva. Un tieši transporta nozare sniedz lielāko devumu Latvijas pakalpojumu ārējās tirdzniecības bilances pozitīvajā izaugsmē. Tā, piemēram, 2011. gadā pārvadājumi veidoja 77.6% no pakalpojumu ārējās tirdzniecības bilances (pārējo veidoja citi pakalpojumi – finanšu pakalpojumi, tūrisma un darījuma braucieni, IT pakalpojumi, būvniecība). Pozitīvi ir tas, ka pēdējo gadu laikā pakāpeniski pieaug arī transporta nozares sniegto pakalpojumu diversifikācijas pakāpe. Vēl dažus gadus atpakaļ lielākoties pozitīva bilance galvenokārt bija tikai jūras transportā un dzelzceļā, bet 2011. gadā dzelzceļš un autopārvadājumi jau veidoja lielāko devumu pozitīvajā pārvadājumu bilancē. Arī gaisa transports pēdējo 4-5 gadu laikā sāk dot vērā ņemamu pienesumu pārvadājumu bilances attīstībā.

Autotransports

Uz autotransportu var raudzīties no dažādiem aspektiem – transportlīdzekļu veidiem, kravu/pasažieru sadalījumu pēc pazīmēm, galapunktiem u.c. aspektiem. Pirmais strukturālais rādītājs, kas man šķiet interesants, – cik daudz un kādas autotransporta vienības ir Latvijā.

2011. gada beigās Latvijā bija reģistrēti 612.3 tūkst. vieglo automobiļu, 72.6 tūkst. kravas automobiļu un 5.2 tūkst. autobusu. Interesanti ir paraudzīties arī uz šo transportu vidējā vecuma un veida sadalījumu. Vieglo automobiļu gadījumā lielākā daļa spēkratu ir sasnieguši vismaz 11 gadu vecumu – tādu ir 71.8% no visiem reģistrētajiem vieglajiem automobiļiem. Tikai 2.2% ir jaunāki par 2 gadiem. Līdzīgs sadalījums ir arī kravas automobiļiem un autobusiem, tomēr tur veco (vecāku par 11 gadu) transportlīdzekļu īpatsvars ir ievērojami zemāks – attiecīgi 58.4% un 63.2%.

Savukārt, ja raugās uz automobiļu sadalījumu pēc to patērētās degvielas veida, sanāk, ka 89.4% no kravas automobiļiem tiek darbināti ar dīzeļdegvielu. Autobusu gadījumā īpatsvars pat ir augstāks – 97.3% no visiem autobusiem ceļo ar dīzeļdegvielas palīdzību. Tikmēr vieglo automobiļu sadalījums ir krāsaināks – 59.4% lieto benzīnu, 36.1% lieto dīzeļdegvielu, bet 4.5% – pēdējā laikā popularitāti ieguvušo auto gāzi.

Pievēršoties kravu autopārvadājumu strukturālajiem rādītājiem, interesants ir kopējais apmērs, kas tika transportēts. 2011. gadā kopumā tika pārvadāti 53.9 milj. tonnu kravu, no kurām 33.9% pārvadāja pašpārvadājumos, bet 66.1% – komercpārvadājumos. Pašpārvadājumi ir preču pārvadājumu, kas veikti bez atlīdzības, komercpārvadājumi – par atlīdzību.

3. attēls. Kravu pārvadājumi autotransportā pa pārvadājuma veidiem, milj. tonnu, 2011. gads

Datu avots: CSP

Kā redzams 3. attēlā, pārsvarā autopārvadājumos dominē komercpārvadājumi, tātad tādi pārvadājumi, kas veikti par atlīdzību. Vien iekšzemes pārvadājumos, kas gan ir lielākā pārvadājumu kategorija, ir nozīmīga pašpārvadājumu daļa (38.9%). Pārējos pārvadājumu veidos pašpārvadājumu īpatsvars ir ievērojami mazāks.

Nākamais interesantais datu griezums ir – ko pārvadā. Kas ir galvenās preču kategorijas, ko pārvadā izmantojot autotransportu? Kā redzams no 3. attēla, autotransports galvenokārt tiek izmantots ieguves rūpniecības produkcijas (metāla rūdas, kūdra, smiltis u.c.) pārvadāšanā. Tālāk seko lauksaimniecības produkcijas, koksnes izstrādājumu un pārtikas produktu pārvadājumi. Protams, pie visas šīs autotransporta statistikas ir viena atkāpe – šeit netiek uzrādīti tranzīta pārvadājumu plūsma.

4. attēls. Kravu autopārvadājumi sadalījumā pēc preču grupām un pārvadājumu veida, 2011. gads, milj. tonnu

Datu avots: CSP

Pie autopārvadājumiem vēl interesanti ir paskatīties uz pasažieru pārvadājumiem. Pēc CSP datiem, 2011. gadā Latvijā bija 1464 autobusu maršrutu ar kopējo kopgarumu 106.5 tūkst. kilometru (turpmāk tekstā – km). Izklausās iespaidīgi? Vēl iespaidīgāk izklausās gada laikā pārvadāto pasažieru skaits autobusos – 117.2 milj. pasažieru. Tie gan tuvu nav rekordi, ap 2005. gadu tika pārvadāts gandrīz divas reizes vairāk pasažieru.

Ja, ievērojot pēdējās tautas skaitīšanas rezultātus, pieņemam, ka 2011. gadā Latvijā dzīvoja 2.07 milj. cilvēku, sanāk, ka vidēji katrs iedzīvotājs gada laikā autobusu izmantoja 56.6 reizes, kas vairs neizklausās tik neticami. Analizējot šos ciparus, gan jāatceras, ka autobusus lieto arī mūsu viesi – tūristi, kā arī tas, ka cilvēks visbiežāk autobusu lietos divreiz dienā – dodoties vienā virzienā un atpakaļ.

Vērtējot pasažieru sadalījumu pēc to veiktā maršruta attāluma, 71.5% no visiem pasažieru pārvadājumiem notika pilsētas nozīmes maršrutos – tātad pilsētas ietvaros. Pārējie bija vietējas nozīmes (18.8%) un reģionālie starppilsētu maršruti (9.4%). Interesanti arī tas, ka laika gaitā pamazām pieaug vidējais pasažiera brauciena attālums kilometros – vēl pirms dažiem gadiem tas svārstījās starp 13 un 14 km, bet 2011. gadā jau sasniedza 17 km. Turklāt to noteica tieši pilsētas nozīmes maršrutu braucieni, kuros 2010. gadā vidējais nobraukto kilometru skaits pieauga no 7 km uz 10 km. Iespējams, tas norāda uz to, ka pēc-krīzes periodā ir vairāk optimizēti maršruti, kuru rezultātā likvidēti īsāki un specifiskāki maršruti.

Pie autotransporta pie reizes varētu minēt arī pārējā pilsētas transporta statistiku. Ar tramvajiem un trolejbusiem kopā 2011. gadā pārvadāja 87.8 milj. pasažieru, t.sk. – 52.6% ar trolejbusiem, bet 47.4% – ar tramvajiem. Var vēl sīkāk paskatīties uz tramvaju pārvadājumiem, jo tramvaji Latvijā ir ne tikai Rīgā. Liepājā tika pārvadāti 6.9% no visiem ar tramvajiem pārvadātajiem pasažieriem, bet Daugavpilī – 16.0%. Kopējais tramvaja līniju garums valstī uz gada beigām Latvijā bija 167 km. Tāpat interesanta statistika paveras, ja paraugās uz to, cik viens tramvajs vidēji nobrauc diennaktī – 199 km. Diezgan liels attālums, ja ņem vērā vidējo tramvaja ātrumu, pieturas, stāvēšanu pie luksoforiem un sastrēgumos. Trolejbusiem atbilstošie rādītāji ir 210 km trolejbusu līniju un 193 vidējie diennaktī nobraukto km.

Dzelzceļš

Viena no lielākajām Latvijas infrastruktūras priekšrocībām attiecībā pret citām Austrumeiropas valstīm ir dzelzceļš ar 1520 milimetru sliežu platumu, kas nozīmē, ka Latvijas dzelzceļš ir integrēts ar NVS un citu Āzijas valstu dzelzceļa tīkliem. Tādējādi Latvija var sniegt šīm valstīm izeju uz ostām, kas ir tuvu Eiropai. 2011. gadā pa dzelzceļu kopumā Latvijā tika pārvadāti 59.4 milj. tonnu kravu. Tikai 1.2 milj. tonnu jeb 2.0% tika pārvadāti iekšzemes satiksmē (t.i. krava ir iekrauta Latvijā un arī izkrauta Latvijā). 4.9 milj. tonnu kravu (8.3%) tika pārvadāti eksporta pārvadājumos (iekrauts Latvijā, izkrauts ārvalstīs), bet importa pārvadājumos – 48.4 milj. tonnu kravu (81.6%). Importa kravas metodoloģijas izpratnē ir tās, kas iekrautas ārvalstīs, bet izkrautas Latvijā. Tātad šajā kategorijā ir tās kravas, kas iekrautas Krievijā, Baltkrievijā, Lietuvā, Kazahstānā, bet izkrautas Latvijā, un lielākā daļa no tām ostās iekrautas kuģos. 89.4% no visām eksporta un importa kravām ir pārkrautas ostās. Pārējie 4.8 milj. tonnu kravu (8.1%) tika pārvadātas tranzītā – iekrautas un arī izkrautas ārvalstīs.

Kas tiek pārvadāts dzelzceļā? 2011. gadā dominēja divas preču grupas. 34.5% no kopējā pārvadāto kravu apjoma veidoja kokss un naftas pārstrādes produkti, bet 34.4% – ogles, jēlnafta un dabasgāze. Ar 15.1% seko ķīmiskās vielas un gumijas/plastmasas izstrādājumi, bet pārējās preču grupas ir pārvadātas ievērojami mazāk.

Kas ir galvenie starptautisko pārvadājumu mērķi? Eksportā lielākā daļa kravu 2011. gadā devās Krievijas virzienā, tad sekoja Igaunija, Baltkrievija, Kazahstāna un Lietuva. Importā ar ļoti lielu atrāvienu (73.4% no visām importa kravām) nāca no Krievijas. 19.3% nāca no Baltkrievijas, bet pārējās – ievērojami mazākos apjomos – no Kazahstānas, Lietuvas un citām valstīm.

Dzelzceļam Latvijā ir visai liela nozīme arī pasažieru pārvadājumos. Kopumā 2011. gadā ar dzelzceļu tika pārvadāti 20.5 milj. pasažieru, no tiem 98.4% iekšējā satiksmē. Vidējais viena pasažiera brauciena attālums – 36 km, kas ļauj domāt, ka lielāko daļu no pasažieru dzelzceļa satiksmes veido Pierīgas dzelzceļa pasažieru pārvadājumi.

5. attēls. Kravu pārvadājumi dzelzceļā, milj. tonnu

Datu avots: CSP

2012. gada pirmajos astoņos mēnešos pa dzelzceļu kopumā tika pārvadāti 38.7 milj. tonnu kravu, kas bija par 12.3% vairāk nekā attiecīgajā periodā 2011. gadā. Dzelzceļā nav izteiktas sezonalitātes, tādēļ, ekstrapolējot pirmo astoņu mēnešu rezultātus, sanāk, ka 2012. gadā kopējais pārvadāto kravu apjoms varētu būt aptuveni 66 milj. tonnu, lai arī teorētiskā infrastruktūras jauda Latvijā ir ap 65 milj. tonnu.

Jaudu trūkums pašlaik pakāpeniski mazina dzelzceļa kravu pārvadājumu pieauguma tempus. Līmeņa ziņā pārvadāto kravu apjoms ir sasniedzis "griestus" un nav sagaidāms, ka tuvākajā laikā notiktu kādas būtiskas pārmaiņas. Tieši šī iemesla dēļ VAS "Latvijas Dzelzceļš" ir uzsācis vairāku vērienīgu investīciju projektu realizēšanu. Patlaban notiek "Šķirotavas" stacijas šķirošanas uzkalna rekonstrukcija, kas var ievērojami palielināt dzelzceļa vagonu apstrādes ātrumu, tāpat tiek īstenota stacijas "Bolderāja 1" telekomunikācijas un elektroapgādes sistēmu modernizācija, kā arī ir noslēdzies iepirkuma konkurss stacijas "Bolderāja 2" ar savienojošo ceļu uz Krievu salas termināli būvniecībai. Tiek realizēts arī projekts, kura ietvaros paredzēts līdz 2013. gadam no Skrīveriem līdz Krustpilij aptuveni 52 km garumā izbūvēt otru sliežu ceļu, kā arī rekonstruēt vairākas stacijas – Skrīveri, Aizkraukle, Koknese, Pļaviņas un Krustpils. Tāpat šajā teritorijā tiek veikta sliežu ceļu rekonstrukcija, uzbūvēti jauni tilti pār Aivieksti un Pērsi, rekonstruētas esošās caurtekas, tilti un pārbrauktuves. Paredzēts modernizēt dzelzceļa signalizācijas, telekomunikāciju un elektroapgādes sistēmas. Tie ir ļoti būtiski projekti, kuri var ievērojami palielināt dzelzceļa infrastruktūras kopējo caurlaides maksimumu.

Dzelzceļā jomā ir divas aktualitātes, kas atstās ietekmi uz nozari nākotnē. Pirmkārt, šobrīd vairāki vagonbūves uzņēmumi (galvenokārt ar Krievijas kapitālu) meklē vietu, kur būvēt savas rūpnīcas, izskatot arī Latvijas variantu. Šajā gadījumā nevajadzētu tik ļoti pievērst uzmanību kapitāla izcelsmei, bet gan potenciālajiem ieguvumiem. Rūpnīcas izveide Latvijā ne tikai ļautu attīstīt ar tradīcijām bagāto apstrādes rūpniecības apakšnozari, bet, iespējams, arī ļautu "Latvijas Dzelzceļam" iegūt tik ļoti trūkstošās platformas un vagonus par zemākām izmaksām. Otrkārt, Krievijas, Baltkrievijas un Kazahstānas loģistikas uzņēmumu pārstāvji piedāvā "Latvijas Dzelzceļam" iesaistīties vienotā loģistikas ķēdē, kas noteikti nodrošinātu gan Latvijas dzelzceļu, gan ostas ar papildu kravām. Kazahstāna ir valsts, kuras eksporta apjomi pieaug ļoti nozīmīgi gadu no gada un valsts meklē "izeju" gan uz Baltijas jūru, gan Eiropas tirgu. Kazahi ir izrādījuši ļoti konkrētu interesi par Latvijas ostām, kas, protams, nāk komplektā ar dzelzceļa pārvadājumiem. Savukārt Baltkrievija Latvijai ir ļoti interesanta, jo pastāv problēmas ar Krievijas virzienu. Proti, Krievijas ilgtermiņa plānošanas dokumenti un arī politiķu un dzelzceļa atbildīgo personu izteikumi liecina, ka tuvākajā laikā Krievijas pusē nav gaidāmi investīciju projekti, kas uzlabotu dzelzceļa infrastruktūru Latvijas virzienā. Krievijas dzelzceļā patlaban lielākā daļa investīciju projektu ir saistīti ar dzelzceļa izbūvi savām ostām, kā arī nākamo Olimpisko spēļu un Pasaules kausa futbolā norises vietu dzelzceļa infrastruktūras modernizēšanai. Tādējādi vismaz vidējā termiņā liela daļa Krievijas preču plūsmas varētu doties tranzītā caur Baltkrieviju. Tāpēc nokļūšana vienotās loģistikas ķēdēs ar Baltkrieviju un Kazahstānu būtu ļoti vēlama. Abi minētie projekti gan ir tikai to realizēšanas sākumstadijā un līdz to iespējamajai realizācijai paies kāds laiks.

Tāpat ir divi projekti, kuri ir uzskatāmi par ilgtermiņa projektiem – "Rail Baltica" projekts un a/s "Pasažieru vilciens" ritošā sastāva modernizācijas projekts. Abi projekti masu medijos pēdējā laikā ir iztirzāti krustu šķērsu, tāpēc pie tiem neuzkavēšos – "Rail Baltica" atrodas tikai plānošanas stadijā un projekta realizācijas varbūtība tuvākajā laikā ir uzskatāma par zemu, bet a/s "Pasažieru vilciens" iepirkums nu jau ilgu laiku strēgts birokrātijas līkločos.

Kopējā dzelzceļa nozares attīstība gan līdzšinējā tās darbībā, gan nākotnē būs ļoti daudz atkarīga no tā, kāda būs Latvijas ostu spēja piesaistīt jaunas kravas un noturēt esošās, tādēļ nākamajā sadaļā - par ostām.

Ostas Latvijā

Vēsturiski ir iegājies, ka Latvija starptautiskajā arēnā pozicionē sevi kā tranzītvalsti ar lieliskām ģeogrāfiskajām priekšrocībām. Un ostu infrastruktūra ir tā, kas ļauj mums tiešām sevi par tādu arī uzskatīt. Tieši ostu esamība nodrošina lielu daļu no dzelzceļa pārvadājumiem, kā arī daļu no autopārvadājumiem. Latvijā kopumā ir 10 ostas, no kurām 3 tiek uzskatītas par "lielajām ostām" (Rīga, Liepāja, Ventspils) un 7 – par "mazajām" (Skulte, Salacgrīva, Mērsrags, Roja, Pāvilosta, Engure un Lielupe). Mazo ostu funkcijas galvenokārt ir saistītas ar zvejniecību (zvejas kuģu piestātnes, zivju pieņemšanas punkti utt.), atpūtas klases ūdens transportu (jahtu, kuteru piestātnes, remontdarbnīcas) apkalpošanu, kā arī kokmateriāliem (mazās ostas bieži nodarbojas ar kokmateriālu nosūtīšanu tālāk uz "lielajām ostām"). Šaurās specializācijas dēļ mazo ostu īpatsvars kopējā pārkrauto kravu apjomā ostās laika gaitā veidojis vien aptuveni 2% no kopējā Latvijas ostās pārkrauto kravu apjoma.

Savukārt par "lielo ostu" uzdevumu var uzskatīt tranzīta plūsmas apstrādi. "Lielās ostas" ir spējīgas nodrošināt pilnvērtīgu servisu - tajās ir padziļinātas piestātņu gultnes, lai tās varētu uzņemt lielākus kuģus; tajās ir tehnika, kas atvieglo kuģu apkalpošanu (kravu pārkraušanu, pārliešanu utt.); tajās ir arī dzelzceļa pievadceļi, kas nodrošina kravu plūsmu galvenokārt no austrumu kaimiņvalstīm. Tāpat lielo ostu tuvumā ir visa pārējā loģistikai nepieciešamā infrastruktūra – noliktavas, saldētavas, termināļi – specifisko kravu apstrādei utt. Pie tam jāņem vērā vēl viens apstāklis – visas trīs Latvijas "lielās ostas" darbojas t.s. preferenciālā režīmā (līdz 2035. gada beigām) – tās ir brīvās ekonomiskās zonas (Ventspils un Rīgas ostas ir klasificētas kā brīvostas, bet Liepājas osta atrodas speciālās ekonomiskās zonas ietvaros). Šajās teritorijās ir pieejami dažādi nodokļu atvieglojumi, kas vērsti uz tranzīta plūsmas palielināšanu (PVN, muitas nodokļa, kā arī UIN un NĪN atlaides par infrastruktūrā veiktajām investīcijām).

Baltijas jūras reģiona austrumu daļā par Latvijas ostu konkurentēm var uzskatīt Primorskas, Sanktpēterburgas, Ustjlugas, Tallinas, Klaipēdas, Būtiņģes un Kaļiņingradas ostas; daļēji – arī Gdaņskas ostu. Uzreiz gan jāmin svarīgs aspekts – par aizsalstošām ostām tiek uzskatītas Sanktpēterburgas, Tallinas un Rīgas ostas, kas ziemas mēnešos ievērojami apgrūtina šo ostu darbību un rada papildu izmaksas (ledlaužu flotes īrei un/vai uzturēšanai) un brīžiem arī dīkstāves. Pārējās ostas, lai arī aizsalst, tomēr aizsaluma periodi nav lieli un tik būtiskus traucējumus nerada. Tas nostāda Latvijā Ventspils un Liepājas ostas labākā pozīcijā, taču ir jāņem vērā apstāklis, ka Rīgas osta atrodas par dažiem simtiem kilometru tuvāk austrumiem, kas potenciālajiem kravu sūtītājiem dod papildu ietaupījumu dzelzceļā tarifu veidā.

6. attēls. Kravu apgrozījums Baltijas jūras austrumu reģionā, 2011. gads, milj. tonnu 

Datu avots: CSP, Tallinas ostas gada pārskats, Klaipēdas ostas gada pārskats

Pēdējos gados ļoti strauji attīstās iepriekšminētās trīs Krievijas ostas. Arī Tallinas un Klaipēdas ostu attīstība ir vērtējama kā sekmīga. Taču skaidrs ir tas, ka nākotnē konkurence par kravām tikai pieaugs. Krievija strauji attīsta savas ostas, lai pēc iespējas mazāk būtu jāsūta kravas caurs Baltijas valstu ostām. Tādēļ vidējā termiņā vienīgais, ar ko Latvijas ostas varēs konkurēt, būs izdevīgāki tarifi (jo ģeogrāfiski mēs vienalga atrodamies izdevīgākā pozīcijā nekā Krievijas ostas), labāka kvalitāte (ātrāka, precīzāka kravu apstrāde, ātrāka muitas dokumentu kārtošana utt.), kā arī specializācija uz specifisku kravu pārkraušanu. Piemēram, patlaban Rīgā strauji aug konteineru kravu segments. To mērķtiecīgi attīstot, Latvijas galvaspilsēta var kļūt par tirgus līderi šajā segmentā.

Latvijas ostas gan nav vienīgās, kas 2011. gadā ir būtiski kāpinājušas savus pārkraušanas apjomus. Tā 2011. gadā līdere kravu apjoma pieaugumā bija Ustjlugas osta. Pārkrauto kravu apjoms pieauga par 91% jeb 10.7 milj. tonnu kravu, kas ir ļoti būtisks kravu pieaugums un būtiski maina spēku samērus reģionā. Pieaugumu galvenokārt noteica naftas produktu un ogļu pārkraušanas apjomu straujš pieaugums. Savukārt Klaipēdas ostā 2011. gadā pārkrauto kravu apjoms pieauga par 17% jeb 5.3 milj. tonnu, ko noteica minerālmēslu un ģenerālkravu apjomu pieaugums. Tikmēr Tallinas ostā pārkrauto kravu apjoms 2011. gadā nedaudz samazinājās - par 0.5% jeb 0.2 milj. tonnu, ko noteica neliels pārkrauto ogļu apjomu samazinājums. Pārkrauto kravu apjoms samazinājās arī Primorskas ostā (-3% jeb 2.4 milj. tonnu), Gdaņskā (-7% jeb 1.9 milj. tonnu). Lielākās ostas statusu Baltijas jūras austrumu reģionā saglabāja Primorskas osta - tajā kopumā tika pārkrauti 75.1 milj. tonnu kravu.

Kuri ir galvenie Latvijas ostās pārkrauto kravu segmenti? Rīgas ostā 2011. gadā 39.6% no pārkrauto kravu apjoma veidoja ogles, 5.0% – ķīmiskās kravas (faktiski minerālmēsli), 22.1% – naftas produktu kravas (piegādātas pa dzelzceļu), 8.9% – kravas konteineros, bet 7.8% – kokmateriāli. Pārējo veidoja preču segmenti, kas mazāk izplatīti (koksnes šķelda, ro-ro tipa kravas, labības produkti u.c.). Ventspils vēsturiski asociējas ar naftas un naftas produktu transportu, ko agrāk noteica Polockas-Ventspils naftas cauruļvada un naftas produktu cauruļvada darbība. Taču jau ilgstoši naftas cauruļvads atrodas dīkstāvē, tādēļ Ventspils osta turpina pakāpeniski mainīt savu pārkrauto kravu struktūru, padarot to vairāk diversificētu. 2011. gadā Ventspils ostā ogles veidoja 23.3%, bet ķīmiskās kravas – 9.9%, kamēr joprojām lielākā daļa – 50.8% - kravu bija naftas produkti. Ventspilī pagaidām nav attīstīta konteineru kravu pārkraušana, bet 6.6% veidoja ro-ro tipa (Roll on/Roll off) kravas. Tikmēr Liepājā kravu struktūra salīdzinājumā ar Rīgas un Ventspils ostām ir diversificētāka: labības produkti veidoja 29.8%, celtniecības materiāli – 11.2%, naftas produkti – 8.3%, ro-ro tipa kravas – 8.4%, bet kokmateriāli – 13.3%. Savukārt 16.4% veidoja dažāda veida metāli un metāllūžņi, kas ir šīs ostas specifika, pateicoties AS "Liepājas metalurgs" klātbūtnei. Tikmēr Latvijas mazās ostas, kā jau rakstīts iepriekš, galvenokārt pilda lokālas funkcijas. 2011. gadā to pārkraušanas apjomos 68.8% veidoja kokmateriāli, 15.8% – koksnes šķelda, 3.3% – kūdra, 2.5% – celtniecības materiāli.

Arī ostu attīstība, tāpat kā dzelzceļa gadījumā, patlaban ir kritiski atkarīga no jaunu investīciju veikšanas. Liepājas ostā galvenās investīcijas saistītas ar akvatorijas padziļināšanu, kas ļautu apkalpot kuģus ar lielāku iegrimi. Rīgas brīvostā lielākā aktualitāte ir Krievu salas termināļa un infrastruktūras izbūve, kuras rezultātā tiks izveidotas četras beramkravu pārkraušanas piestātnes. Arī atsevišķie Rīgas brīvostas termināļi plāno veikt nozīmīgas investīcijas savu krānu, noliktavu telpu un loģistikas procesu sakārtošanā.

Gaisa transports

Runājot par transporta nozari Latvijā, nedrīkstētu aizmirst arī par gaisa satiksmi. Pēdējā desmitgadē tieši gaisa satiksme ir sasniegusi lielākos pieauguma tempus. Piemēram, pasažieru pārvadājumi gaisa transportā 2011. gadā kopš 2000. gada ir auguši 12.8 reizes un sasnieguši 3.5 milj. pasažieru. Tomēr jāatceras, ka aviācija pārvadā ne tikai pasažierus, bet arī kravas. Tā 2011. gadā gaisa transportā tika pārvadāti 13.3 milj. tonnu kravu (t.sk. pasts). Protams, lielākā daļa gan pasažieru, gan kravu plūsmas notiek starptautiskajā lidostā "Rīga".

Cauruļvadu transports

Vēl nevajadzētu aizmirst, ka pie transporta veidiem tiek uzskaitīts arī cauruļvadu transports. Latvijā šobrīd ir 2 naftas maģistrālie cauruļvadi un viens naftas produktu maģistrālais cauruļvads. Viens naftas cauruļvads ir maršrutā Polocka (Baltkrievija)-Ventspils, taču šis cauruļvads netiek izmantots jau kopš 2003. gada. Paralēli minētajam naftas vadam Polocka-Ventspils ir vēl viens naftas vads Polocka-Birži-Būtiņģe, kas gan caur Latviju iet salīdzinoši īsu gabalu Latgalē. Šis naftas vads ir paredzēts jēlnaftas nogādāšanai Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcā. Paralēli naftas vadam Polocka-Ventspils ir izbūvēts arī naftas produktu cauruļvads, kas joprojām darbojas. 2011. gadā pa to tika transportēti 5.8 milj. tonnu naftas produktu.

Vēl Latvijā ir maģistrālo gāzes vadu tīkls, kas savieno Latvijas gāzes vadu sistēmu ar Krieviju, Igauniju un Lietuvu. Tajos 2011. gadā kopumā tika transportēti 4.8 mljrd. kubikmetru dabasgāzes.

Izmantotā literatūra:

• Centrālās statistikas pārvaldes datubāzes;
• Eurostat datubāzes;
• LR Satiksmes ministrijas interneta vietne;
• "Transports Latvijā, 2012" - Centrālās statistikas pārvaldes ikgadējais izdevums;
• Tallinas ostas gada pārskats par 2011. gadu;
• Klaipēdas ostas gada pārskats par 2011. gadu.