Vai Vācijas auto industrijai izdosies turpināt braukšanu sarežģītos apstākļos?

Auto industrijai nozīmīga loma Vācijas ekonomikā, bet tai – eirozonas tautsaimniecībā

2022. gadu Vācijas auto industrija noslēdza veiksmīgi. Lielākie Vācijas autoražotāji (BMW, Mercedes-Benz, VW) uzrādīja ļoti labus peļņas rādītājus, neskatoties uz gada sākumā joprojām vērotajām saspringtajām piegāžu ķēdēm, pusvadītāju trūkumu un Krievijas iebrukuma Ukrainā izraisīto nenoteiktību par izejvielu un komponenšu pieejamību. Šādus darbības rezultātus nodrošināja stratēģija ražot dārgāka segmenta automašīnas, kur peļņas maržas ir lielākas, bet mazāk – ekonomiskās klases modeļus, kur maržas ir niecīgākas. Arī pusvadītāju deficīts, kas arīdzan turpinājās 2022. gadā, ierobežoja jaunu automašīnu izlaidi, lai gan pieprasījums pēc jaunām automašīnām saglabājās augsts. Tāpēc ražotāji varēja diktēt cenu klientiem, viegli pārnesot sadārdzinājumu uz pircēja pleciem, un kāpināt peļņas rādītājus.

Neskatoties uz labiem rezultātiem iepriekš un vēsturiski stiprām tirgus pozīcijām, Vācijas auto industrija ir lielu izaicinājumu priekšā un nozares tālākais attīstības ceļš nerādās gluds un taisns.  Tas ietekmēs ne tikai Latvijas autobraucēju, kam simpatizē Vācijas automašīnas, bet gan visas eirozonas ekonomisko attīstību, jo, kā redzams 1. attēlā, Vācijas ekonomiskā izaugsme dod būtisku pienesumu kopējā eirozonas ekonomiskajā izaugsmē.

Vācijas auto industrijas nedienas var atbalsoties arī Latvijas ekonomikā, jo Vācija kopumā ir būtisks noieta tirgus Latvijas eksportētājiem (trešā lielākā eksporta partnervalsts 2022. gadā). Jau šobrīd Eiropas Komisijas, kā arī Ifo institūta ekonomisti saredz vāju Vācijas ekonomisko izaugsmi šim un nākamajiem gadiem (vidēji -0.4 % 2023. gadā, 1.3 % 2024. gadā un 1.2 % 2025. gadā) [1]. Arī Ifo institūta auto nozares uzņēmumu aptaujas rezultāti par sagaidāmo biznesa attīstību turpmākajos sešos mēnešos ir vienā no vēsturiski zemākajiem līmeņiem (skat. 2. attēlu), apliecinot drūmo noskaņojumu pašu autoražotāju pusē.

Auto industrijai ir būtiska loma Vācijas tautsaimniecībā. Kā redzams 3. attēlā, auto rūpniecībā laika posmā no 2000. līdz 2021. gadam bija nodarbināti vidēji 2.1 % strādājošo (jeb 859 tūkstoši) no Vācijas kopējā nodarbināto skaita. Tajā pašā laika posmā nozare vidēji veidoja 3.8 % no kopējās tautsaimniecības bruto pievienotās vērtības. Netiešais pienesums ir vēl lielāks, ņemot vērā to, ka auto rūpniecība ir stipri sasaistīta ar citām tautsaimniecības nozarēm, kas vai nu piegādā nozarei starpproduktus vai sniedz dažādus pakalpojumus. Eiropas Savienības (ES) auto industrijas kontekstā nozīme redzama vēl spilgtāk. Saskaņā ar Eurostat datiem Vācijas īpatsvars ES auto ražošanas nozares kopējā pievienotajā vērtībā pēc ražošanas faktoru izmaksām 2020. gadā bija nedaudz zem 53% (salīdzinoši – Latvijas īpatsvars 2020. gadā bija 0.03%) un šādā līmenī tas ir noturējies jau vairāk nekā 10 gadus.

Īsākā termiņā augstā inflācija un palielinātās finansēšanas izmaksas procentu likmju pieauguma dēļ varētu mazināt pieprasījumu pēc jaunām mašīnām. Jau šobrīd patērētāji cenšas turēties ilgāk pie vecās mašīnas, nevis iegādāties jaunu. To gan lielā mērā var skaidrot ar Covid izraisītopiegāžu ķēžu pārrāvumiem un pusvadītāju trūkumu, kas ierobežoja izlaides apjomus. Bet 4. attēls rāda, ka jaunu automašīnu reģistrācija ES sarūk, lai gan ienākošie dati vieš cerību uz nelielu pieaugumu 2023. gadā (pēc ACEA datiem šī gada pirmajos astoņos mēnešos reģistrēts jau 7.1 miljons jaunu automašīnu).  

Ilgākā perspektīvā automašīnu koplietošanas platformu pieejamība, it sevišķi lielajās pilsētās, iezīmē jaunu automašīnu lietošanas tendenci, kas kopumā ir virzīta uz kopējo automašīnu skaita samazināšanu. Nozares ilgāka termiņa attīstību ietekmēs ne tikai pieprasījuma samazināšanās, bet arī citas tendences, kas aplūkotas raksta turpinājumā.

Pāreja no iekšdedzes motora uz elektromotoru – Vācijas auto industrija atpaliek

Šī gada martā ES stājās spēkā regulējums, saskaņā ar kuru no 2035. gada visi jaunie pasažieru automobiļi un vieglie kravas automobiļi, kas nonāks tirgū, vairs nedrīkstēs emitēt CO2. Pēc būtības tas nozīmē atteikties no jaunām automašīnām ar iekšdedzes dzinējiem, kurus darbina ar fosilajiem resursiem. Līdz ar to Vācijas autoražotājiem, kuriem vēsturiski bijušas spēcīgas konkurences pozīcijas automašīnu ar iekšdedzes dzinēju ražošanā, būs jāpārkārto ražošana elektrisko automašīnu izgatavošanai, kas līdzi nes jaunus izaicinājumus.

Pirmkārt, izmaiņas saistītas ar pašu tehnoloģisko procesu. Elektroauto ražošanai ir nepieciešams būtiski mazāks komponenšu skaits, to ražošana nav tik tehniski sarežģīta kā iekšdedzes dzinēju mašīnām. Tas samazina pieprasījumu pēc automašīnu detaļām, papildus iedragājot Vācijas auto detaļu ražotājus. Līdz ar to paralēli sarūkošajai automašīnu ražošanai Vācijā krītas arī auto detaļu un aprīkojuma piegādātāju produkcijas apjomi. Elektroauto specifikācijas dēļ fokuss pārvirzās no iekšdedzes dzinēju inženiertehnisko risinājumu optimizācijas uz bateriju darbības pilnveidi. Vācijas Ifo institūts aplēsis, ka 2019. gadā 447 000 auto industrijā strādājošo jeb 7 % no apstrādes rūpniecībā strādājošiem bija tieši saistīti ar iekšdedzes dzinēju tehnoloģiju. Pārkārtošanās procesā vislielākās grūtības būs tiem uzņēmumiem, kuru galvenā specializācija ir iekšdedzes dzinēju detaļu un komponenšu ražošana. Pārkārtošanās raisa izmaiņas kā nodarbinātībā, tā arī nodarbināto nepieciešamajā kvalifikācijā. Piemēram, mazāks komponenšu skaits elektroauto samazina nepieciešamību pēc strādniekiem uz montāžas līnijām, bet digitālā transformācija rada papildu pieprasījumu pēc IT nozares speciālistiem. Vācijas Automobiļu rūpniecības asociācijas (Verband der Automobilindustrie) prezidente tieši Vācijas auto detaļu un aprīkojuma ražotājus min kā galvenos rūpju bērnus transformācijas procesā. Detaļu un aprīkojuma piegādātāju grūtības atspoguļojas arī biržā kotēto uzņēmumu akciju cenās, to akciju cenu attīstība būtiski atpaliek no autoražotāju akciju cenu attīstības (skat. 5. attēlu). Ja lielie auto detaļu piegādātāji spēj diversificēt ražošanu starp dažādiem reģioniem, tad mazie piegādātāji, kam trūkst līdzekļu, lai pārceltu ražošanu uz zemāku izmaksu reģioniem, ir vislielāko izaicinājumu priekšā.

Sīva konkurence ar Ķīnas ražotājiem

Elektroauto tehnoloģiskie risinājumi (izņemot tehnoloģijas, kas saistītas ar baterijām un to uzlādi) ir vienkāršāki, tāpēc e-auto segmentā pēdējos gados strauji ienākuši jauni spēlētāji, kā rezultātā konkurence ir saasinājusies. Īpaši intensīva tā ir Ķīnas iekšzemes tirgū, kas šobrīd ir lielākais automašīnu tirgus pasaulē. Tajā pašā laikā vieglo pasažieru auto sektors (it īpaši Ķīnā) pāriet uz elektriskajām piedziņām daudz ātrāk, nekā to sagaidīja eksperti. Kā redzams 6. attēlā, globālais elektroauto tirgus gadu no gada uzrāda ļoti straujus izaugsmes tempus, kā arī e-auto daļa kopējos pārdošanas apjomos ik gadu nostiprinās. 2022. gadā  13 % no visām pasaulē pārdotajām vieglajām automašīnām bija e-auto.

Sīvā konkurence no Ķīnas un ASV ražotājiem (it īpaši no nozares celmlauža Tesla, kas kopš 2022. gada jau vairākas reizes ir samazinājis pārdošanas cenas Ķīnā) draud ar pārdošanas apjomu kritumu un peļņas maržu samazināšanos Vācijas auto koncerniem Ķīnā.

Papildu priekšrocību Ķīnas elektroauto ražotājiem nodrošina Ķīnas uzņēmumu dominance un tehnoloģiskā līderība lētāku e-auto bateriju izstrādē, ražošanā un piegāžu ķēdēs, atstājot aiz sevis Japānu un Dienvidkoreju. Tādējādi Ķīna ir kļuvusi par izšķirošu spēlētāju ne tikai elektroauto ražotāju vidū, bet arī savās rokās koncentrē vienas no svarīgākajām komponentēm – bateriju – ražošanu. Pašlaik baterijas veido apmēram trešdaļu no kopējām elektroauto izmaksām, un tas ļauj Ķīnai realizēt arī netiešu ietekmi automašīnas cenošanā.

Gan Ķīnā, gan Eiropā izceļas sīva sacensība starp ķīniešu jaunpienācējiem un tradicionālajiem vācu koncerna zīmoliem. Vācijas auto ražotāji pārāk ilgi ignorēja elektroauto uznācienu, pienācīgi neinvestējot savu modeļu izstrādē. Tagad vācu ražotāji ir spiesti cīnīties paaugstinātas konkurences apstākļos, lai atgūtu kādreiz tik iekāroto auto zīmolu slavu arī e-auto segmentā. Bet ķīniešu panākumi iekšzemes tirgū, protams, vairo arī ķīniešu pašpārliecinātību un ambīcijas pieteikt sevi globālajā tirgū, pirmkārt jau izmēģināt spēkus ES un Amerikas auto tirgos. Strauji pieaugošā Ķīnas ražotāju tirgus daļa ES elektroauto tirgū (7. attēls) to apstiprina.

Turklāt, kā redzams 8. attēlā, Ķīnas autoražotājs BYD e-auto segmentā globālo pārdošanas apjomu ziņā 2023. gada 1. ceturksnī ieņēma 1. vietu, aiz sevis atstājot pat Teslu.

Kopumā elektroauto jomas uzņēmumu akciju cenu attīstība (skat. 9. attēlu), ko atspoguļo Bloomberg aprēķinātais elektroauto indekss (Bloomberg Electric Vehicles Index), pēc strauja lēciena 2020. un 2021. gadā ir atkāpies, liecinot par investoru piesardzīgu redzējumu par šīs jomas tālāko attīstību.  Elektroauto indekss ietver uzņēmumus no visas pasaules, kas ievērojamu ieņēmumu daļu gūst no elektriskajiem transportlīdzekļiem un ar to saistītajām jomām, tādām kā enerģijas uzglabāšanas tehnoloģijām, autonomās navigācijas tehnoloģijām, litija un vara ieguves un ūdeņraža kurināmā elementiem.

Digitalizācija un autonomā braukšana – Vācija iedzinējos

Digitalizācija un autonomā braukšana ir vēl viena joma, kas pēdējos gados ienesusi pārmaiņas auto nozarē un ietekmēs tās attīstību arī turpmāk. Arī šeit Vācijas autoražotāji spēcīgi zaudē Ķīnas elektroauto ražotājiem un nozares celmlauzim Tesla. Šie ražotāji pārspēj Vācijas konkurentus elektroniskā aprīkojuma, kā arī programatūras ziņā. Digitālajām funkcijām un lietošanas ērtumam ir svarīga loma, it īpaši Ķīnas tirgū. Bet tieši tas daudziem vācu ražotājiem joprojām iztrūkst, it sevišķi autonomās braukšanas jomā.

Digitalizācija prasa milzīgas investīcijas un zināšanas. Ja sākumā Vācijas autoražotāji izvēlējās attīstīt paši savas tehnoloģijas un programmatūras ar informācijas un izklaides sistēmām saistītajās jomās un autovadītāja asistēšanas sistēmas, tad laika gaitā notikusi pārorientācija par labu lieliem tehnoloģiskajiem uzņēmumiem kā Google vai Apple. Saprotot šo tehnoloģisko uzņēmumu tehnoloģiju pārākumu pār pašu izstrādātajām tehnoloģijām, vācu auto būvnieki aizvien biežāk izvēlas ciešāku sadarbību ar tehnoloģiskajiem gigantiem. Rezultātā automašīnu ražotāji un tehnoloģiju uzņēmumi aizvien vairāk sāk saplūst, abām industrijām cīnoties par lielāku pīrāga daļu un ietekmes sfēru. Tehnoloģiskajiem gigantiem ņemot virsroku, sagaidāms, ka arī Vācijas auto industrijas neatkarība tiks iedragāta. Bet neatkarības zaudēšana iet roku rokā ar stratēģisko lēmumu pieņemšanu tādās jomās kā ražotņu pārvietošana uz reģioniem, kur ražošanas izmaksas ir zemākas, tādējādi vēl vairāk noplicinot autoražotāju pievienoto vērtību Vācijas ekonomikā.

Riski – ģeopolitiskā situācija un izejvielu pieejamība

Arī paši Vācijas autoražotāji bijuši naski uz ražotņu pārvietošanu uz citiem reģioniem (skat. 10. attēlu), it īpaši Ķīnu. Piemēram, 2022. gadā Vācijas auto būvnieki Ķīnā saražoja gandrīz par vienu miljonu vieglo pasažieru automašīnu vairāk nekā pašā Vācijā. Pēdējo desmit gadu laikā (2013-2022) Vācijā saražoto vieglo pasažieru automašīnu skaits samazinājies gandrīz par 36 %.  Analītiķi kritumā vaino augstās algas, nodokļus un enerģijas cenas Vācijā un rēķinās ar tālāku ražošanas sarukumu, it īpaši mazo un ekonomiskās klases modeļu segmentā, jo šādu modeļu ražošana Vācijā par saprātīgām izmaksām nav iespējama. Tā vietā Vācijā tiek ražotas lielākas un dārgākas automašīnas.

Lai gan pēdējo gadu notikumi – gan ASV - Ķīnas tirdzniecības attiecību saspīlējumi, gan Covid-19 pandēmijas šoks piegāžu ķēdēm un Krievijas-Ukrainas kara izraisītā ģeopolitiskā nenoteiktība – liek atturīgi  skatīties uz tālākām globalizācijas tendencēm, Vācijas autoražotāji šajā ziņā ir ļoti optimistiski. Tie pastiprināti skatās Ķīnas virzienā un turpina investēt, neskatoties uz pieaugošiem ģeopolitiskajiem riskiem. Sākotnēji Vācijas autoražotāji investēja Ķīnā, lai tur saražoto pārdotu vietējam tirgum. Pašreiz ražošanas pārcelšana uz Ķīnu ir saistīta arī ar Vācijas autoražotāju vēlmi izmantot Ķīnas pieredzi elektroauto ražošanā [2]. Bet tas pakļauj Vācijas autoražotājus pieaugošajai ģeopolitiskajai spriedzei starp Ķīnu un rietumiem. Ģeopolitiskā spriedze izraisa dažādus tirdzniecības ierobežojumus un aizliegumus – ierobežojumi eksportēt retzemju minerālus un metālus ir jauns riska faktors Vācijas elektroauto ražotājiem, bet gatavu bateriju iegāde ir vēl spēcīgāka pakļaušanās Ķīnas uzņēmumu diktētajiem nosacījumiem. Elektroauto ražošanai ir nepieciešams krietni plašāks klāsts retzemju minerālu nekā iekšdedzes dzinēju automašīnās (skat. Institute for rare earths and metals AG datus).

Ifo institūta 2022. gada pētījums par Vācijas atkarību no izejvielu importa, kas ir būtiskas galvenajām nākotnes tehnoloģijām (key technologies), kas cita starpā ir nepieciešamas ekonomikas zaļināšanai, ir identificējis deviņas kritiskās izejvielas (kobalts, bors, silīcijs, grafīts, magnēzijs, litijs, niobijs, retzemju metāli un titāns), kur piegādātāju koncentrācija ir ļoti augsta, tādējādi radot draudus piegāžu drošībai. Šīs kritiskās izejvielas tiek izmantotas arī auto industrijā elektromotoru un bateriju ražošanā. Izņemot niobiju un titānu, pārējo septiņu izejvielu eksportā Ķīna ierindojas starp pirmajiem pieciem lielākajiem eksportētājiem. Ģeogrāfiskā koncentrācija rada riskus izejvielu pieejamībai ģeopolitisko saspīlējumu gadījumā. Rēķinoties ar šāda scenārija iespējamību, Vācija kopā ar ES cenšas rast risinājumus, lai samazinātu savu atkarību no Ķīnas svarīgu izejmateriālu jomā. Bet, apjaušot ekonomiskās iespējas, ko rada paaugstinātais pieprasījums un līdz ar to cenu pieaugums, atsevišķas valstis ar būtiskām šo izejvielu atradnēm steidz nacionalizēt ieguves rūpniecības uzņēmumus, kas nākotnē vēl vairāk varētu pastiprināt šo izejvielu pieejamības atkarību no politiskajiem režīmiem šajās valstīs.

Papildu izaicinājumus Vācijas autobūvniekiem sagādā Ķīnas un ASV valdību lēmumi ar subsīdiju palīdzību atbalstīt savas valsts elektromobilitāti, subsidējot valstī ražoto elektroauto iegādi.

ES paziņojums par izmeklēšanas uzsākšanu saistībā ar Ķīnas subsīdijām elektroautomobiļiem, tādējādi apsūdzot Ķīnu ES tirgus pārpludināšanā ar elektroauto par mākslīgi zemām cenām milzīgo valsts subsīdiju dēļ, draud izvērsties jaunā tirdzniecības saspīlējumā. No vienas puses, tas ir labvēlīgs Vācijas autoražotājiem, jo aizsargā ES tirgu, bet no otras puses, – tā kā vācu auto koncerni ražo un pārdod automašīnas Ķīnā, tie tiktu sāpīgi skarti, ja Ķīna piemērotu līdzvērtīgus atbildes soļus ES autoražotājiem.

Secinājumi

Kopumā visas ceļa zīmes rāda uz sarežģītākiem braukšanas apstākļiem turpmāk. Transformācija nebūs gluda un prasīs augstas pielāgošanās spējas, kas konservatīvajai Vācijas auto industrijai var būt milzīgs izaicinājums. Nevar izslēgt dažu spēlētāju palikšanu ceļa malā. Vācijas auto rūpniecība ir ļoti sasaistīta ar citām nozarēm, un autoražotāju grūtības var izraisīt plašāku Vācijas ekonomiskās aktivitātes bremzēšanos, bezdarba līmeņa pieaugumu un pirktspējas kritumu. Tas var atbalsoties arī Latvijā, jo Latvijai ir ciešas tirdzniecības saites ar Vāciju.

Vislielākie zaudētāji būs uzņēmumi, kuru galvenā specializācija ir iekšdedzes dzinēju, to detaļu un komponenšu ražošana. Lai gan gadsimta gaitā uzkrātās autobūves zināšanas, izveidotā infrastruktūra gan ražošanai, gan pārdošanai, gan auto servisam un spēcīgi zīmoli ir nopietns faktors labam ceļavējam, tomēr digitālajā laikmetā jārēķinās, ka patērētāji arvien vairāk novērtē ērtu digitālo rīku priekšrocības, kā arī bateriju veiktspēju.

Ja Vācijas autoražotāji neiemigs pie stūres un veiksmīgi pārvarēs konkurences izaicinājumus un tehnoloģisko transformāciju, kā arī atradīs risinājumus kritisko izejvielu iegāžu diversifikācijai, izredzes turpināt ceļu tiem būs, bet jau ar mazāku pievienoto vērtību Vācijas ekonomikā un eirozonā kopumā.

Tā kā auto industrija ir kapitālintensīva nozare, pārdošanas apjomiem un tirgus daļai ir būtiska nozīme. Tas vedina domāt, ka arī ne visi uzlecošie Ķīnas autoražotāji spēs noturēties virs ūdens. Jau šobrīd tikai retajam Ķīnas autoražotājam ir pozitīvi peļņas rādītāji. Tas neizslēdz, ka nākotnē varētu būt uzņēmumu apvienošanās un pārpirkšanas darījumi. Bet pieaugošā ražotāju konkurence nāks par labu auto braucējam gan kvalitātes, gan cenas ziņā. Tāpat no auto nozares transformācijas procesa ieguvēji būs IT, kā arī elektronikas nozares speciālisti, kuriem pavērsies paplašinātas iespējas karjeru būvēt auto industrijā un ar to saistītajās apakšnozarēs.

[1] Prognozes uz 06.10.2023

[2] Oliver Falck, Lisandra Flach und Christian Pfaffl, Spotlight Automobilbranche: Deindustrialisierungsschock oder absehbarer Strukturwandel?, ifo Schnelldienst 3 / 2023 76. Jahrgang 15. März 2023, 24. lpp