Vai Latvijā ražo automobiļus?

Šī ziņa daudzos skeptiķos izraisa vismaz smīnu, ja ne skaļus smieklus, – kopš kura laika Latvija ražo automobiļus? Šķiet, vidējam latvietim pašmāju automobiļu ražošana asociējas tikai ar padomju laikā ražotajiem mikroautobusiem "Latvija" un pastāv uzskats, ka nedz pirms tam, nedz pēc nozare nav eksistējusi un vairs neeksistē. Tomēr tā nebūt nav!

Latvijai un latviešiem (dažu interesantu faktu dēļ paplašināšu stāstu arī izcelsmes virzienā) ir saistība ar automobiļu ražošanu teju kopš autobūves pirmsākumiem, tādēļ, pirms aplūkojam nozares sniegumu pēdējās desmitgadēs, nedaudz ielūkosimies vēsturē. To palīdzēs atklāt Rīgas Motormuzeja informācija, Edvīna Liepiņa un Andra Biedriņa grāmata "Rīgas auto" un citi avoti.

Ar Latviju saistītā autobūves vēsture

Viens no pirmajiem autobūves celmlaužiem pasaulē bija Liepājā dzimušais, bet vēlāk uz ASV emigrējušais Augusts Krastiņš (1861-1942). Krastiņš bija talantīgs inženieris, kurš jau kopš 1893. gada radīja un patentēja dažādus jaunus elektroierīču, motoru un šasiju konstrukciju risinājumus. 1899. gadā Krastiņš noīrēja darbnīcu un meklēja aizdevumu automobiļu ražošanai, un 1901. gadā ASV Klīvlendā izveidoja KRASTIN AUTOMOBILE MFG. COMPANY. Pirmo autobūves entuziastiem pazīstamo KRASTIN auto izgatavoja 1902. gadā. Krastiņam bija ražošanas paplašināšanas un jaudu palielināšanas plāni, bet diemžēl 1903. gada nogalē darbnīca nodega. Ražotne nebija apdrošināta, un, nespējot atmaksāt aizdevumu, uzņēmums 1904. gadā tika likvidēts. No tikai aptuveni desmit saražotajām un trim ugunsgrēkā izdzīvojušajiem eksemplāriem vienīgais patlaban zināmais saglabājies KRASTIN automobilis 2012. gadā atceļoja uz Latviju un pēc restaurācijas ir aplūkojams Rīgas Motormuzejā.

Latvijas teritorijā pirmo automobiļu ražošanu sāka Leitnera velosipēdu fabrika. 1886. gadā Rīgā tika īstenota Aleksandra Leitnera (1864-1923) iecere par velosipēdu darbnīcas izveidi, kas bija pirmā šāda ražotne Krievijas impērijā. Vēlāk fabrikā tika atklāta arī motociklu un triciklu montāža, bet 1899. gadā sāka montēt arī nelielus automobiļus uz pašu būvētām šasijām ar koka virsbūvi. 1901. gadā Rīgas 700. gadu jubilejas izstādē izstādītais LEUTNER-RUSSIA markas automobilis izpelnījās lielu publikas interesi, un Leitnera produkcija ieguva Zelta medaļu, Livonijas bruņniecības Lielo godalgu un Sudraba Valsts medaļu. Rūpnīcā ar laiku tika montēti arvien jaudīgāki automobiļi, tomēr to ražošana Krievijas augsto muitas nodevu dēļ, kas sadārdzināja detaļu importu, izrādījās nerentabla un zaudēja konkurencē ar ārvalstu ražojumiem. Tāpēc uzņēmums pārgāja uz pasūtījumu ražošanu un Opel un Dixi markas auto tirdzniecību un apkopi. Pirmā pasaules kara laikā Leitnera fabrika tika pakāpeniski evakuēta. Diemžēl neviens Leitnera auto nav saglabājies.

1869. gadā pēc liela Krievijas valdības pasūtījuma Ķelnes vagonu un mašīnbūves fabrikas vadība nolēma izveidot filiāli Rīgā. 1874. gadā šo Rīgas filiāli biržā iegādājās Krievijas bankas un pārveidoja par Krievu-Baltijas vagonu fabriku (KBVF). Fabrikā, galvenokārt pildot lielus cara valdības pasūtījumus, tika ražoti dzelzceļa vagoni. 1907. gadā KBVF nolēma paplašināt ražošanu auto virzienā un iegādājās FONDU markas automobiļu licenci. Līguma ietvaros uz Rīgu pārcēlās arī inženieris un konstruktors Ž. Poterā. Tā 1908. gadā tika izveidota automobiļu nodaļa. Ž. Poterā vadībā tika sākta Krievijas sliktajiem ceļiem piemērotāka auto modeļa izstrāde, kas kļuva par topošā Russo-Balt automobiļa prototipu. Turpmākajos gados rūpnīcā tika izgatavoti dažādi automobiļu modeļi, tajā skaitā ar dažādiem inovatīviem detaļu risinājumiem. Ar laiku arī KBVF arvien vairāk sāka profilēties uz pasūtījumu izpildi, tajā skaitā realizējot ekskluzīvus privātos pasūtījumus. Rūpnīcā radītie automobiļi ieguva pasaules atpazīstamību, saņemot godalgas starptautiskās sacīkstēs. 1915. gadā Automobiļu nodaļa tika evakuēta uz Pēterburgu, bet vagonu nodaļa - uz Tveru.

Pagājušā gadsimta 20.-30. gados Latvijā bija izplatīta virsbūvju ražošana autobusiem, kravas automobiļiem un dažādiem speciālajiem transportlīdzekļiem. Transportlīdzekļu šasijas un citas komplektējošās daļas importēja. Šāda ražošana bija ekonomiski izdevīga, jo ievedmuita detaļām bija daudz zemāka nekā gatavam spēkratam. Auto virsbūvju izgatavošanā lielākie spēlētāji bija ratu būvētava August Friesen Rīgā, Pasta un telegrāfa departamenta galvenās darbnīcas (kopš 1932. gada Valsts elektrotehniskā fabrika (VEF)) Rīgā un Ludviga Paula koka un dzelzs apstrādes darbnīca (rūpnīca) Jelgavā.

Šajās darbnīcās tika izgatavota, piemēram, ugunsdzēsēju virsbūve savulaik Jelgavas ugunsdzēsēju pasūtītajam kravas automobilim Ford- Vairogs V8, kurš saglabājies vēl līdz mūsu dienām.

Rīgas Motormuzeja galvenais krājuma glabātājs Valdis Kļaviņš stāsta: "Varētu teikt, ka praktiski visi pa Latvijas ceļiem ripojošie autobusi un lielākā daļa kravas automobiļu 20.-30. gados bija ar Latvijā izgatavotām virsbūvēm".

VEF Automobiļu nodaļas inženieri, atšķirībā no citiem virsbūvju ražotājiem, veica sarežģītāku darbu, konstruējot Latvijas apstākļiem piemērotus auto.

Izmantojot Opel markas automobiļu detaļas, tika radīti seši izmēģinājuma automobiļi. Turklāt tika izprojektēta arī lauksaimniekiem domāta auto modifikācija ar četru riteņu piedziņu, VEF darbnīcās konstruējot arī motoru. Tomēr rezultāts neattaisnoja gaidas, un VEF Automobiļu nodaļas mūžs nebija ilgs: 1928.-1933. gads.

1895. gadā Rīgā tika dibināts vagonu būves uzņēmums Feniks, kas laika gaitā vairākkārt mainīja nosaukumu. 30. gadu pirmajā pusē līdz ar pasaules ekonomisko krīzi uzņēmumam radās finanšu grūtības. Valdības lēmuma realizētāja Latvijas Kredītbanka 1936. gadā nopirka AS Fēnikss (Phoenix) akcijas un nodibināja AS Vairogs. 99% akciju piederēja valstij, kuras lielākie akcionāri bija Finanšu ministrija, Kara ministrija, Satiksmes ministrija, LR Kredītbanka, rūpnīca VEF un Liepājas kara ostas darbnīca. 1937. gadā AS Vairogs izveidoja auto ražošanas nodaļu un pēc izmaksu un tehnoloģiju izvērtējuma izvēlējās iegādāties ārzemju autofirmas licences tiesības. Kā piemērotāko Latvijas apstākļiem izvēlējās Ford. Tā laikā no 1937. gada līdz 1940. gadam Rīgā tika ražoti kravas, vieglie un pasažieru automobiļi Ford-Vairogs pēc Ford licences. Neskaitot armijas pasūtījumus, kopumā tika saražoti daži simti autobusu, aptuveni 1000 smagie automobiļi un 300 vieglie automobiļi.

1947. gadā ar "Maskavas svētību" Latvijas PSR amatpersonas organizēja eksperimentālo darbnīcu pirmās nepieciešamības preču ražošanai izveidi, ko neoficiāli nosauca par Rīgas eksperimentālo fabriku (REF). Kara resoram bija publiski plaši nedaudzināta interese arī par automobiļu izgatavošanu, tomēr autobūves sākšana, fabrikas darba pārraudzības izveide un pat lemšana par nosaukumu nenotika raiti, par to plašāk var lasīt grāmatā "Rīgas auto". 1951. gadā pēc kārtējās reorganizācijas ražotni pievienoja Rīgas 2. autoremontrūpnīcai, kur aizsākās autobusu virsbūvju ražošana. 1954. gadā tika izdots rīkojums par patstāvīgas rūpnīcas izveidi - Rīgas autobusu fabriku (RAF), nosaukums gan tika daudzkārt mainīts. 1955. gadā rūpnīcā sāka darbu pie mikroautobusu konstrukcijas, un divus gadus vēlāk bija tapis pirmais paraugs, vēlāk tapa arī citi modeļi. Ražošanas jaudu palielināšanai 1975. gadā tika izveidota jauna Mikroautobusu rūpnīca Jelgavā. RAF bija viena no lielākajām mikroautobusu rūpnīcām bijušajā PSRS, tās produkcija tika eksportēta uz daudzām jaunattīstības valstīm. Lai gan vislabāk pazīstami ir RAF ražotie mikroautobusi, tomēr rūpnīcā tapa arī speciālie transportlīdzekļi ar pielāgotiem virsbūvju risinājumiem, piemēram, operatīvo dienestu transportlīdzekļi, maršruta taksometri, autovilcieni, elektromobiļi, kemperi, komerctransports - pikapi, furgoni, autoveikali u.c. Līdz ar PSRS sabrukumu uzņēmums nonāca grūtā situācijā - produkcijas pieprasījums pamazām samazinājās, bet nepieciešamie ražošanas modernizācijas izdevumi bija pārlieku lieli, un 1997. gadā RAF ražošana tika apstādināta, un 1998. gadā tika pasludināta maksātnespēja.

1994. gadā uzņēmējam un inženierim Fēliksam Tontegodem (1958) dzima ideja radīt paaugstinātas caurejamības automobiļa projektu, kam būtu Latvijā izgatavota šasija un virsbūve. Kopā ar uzņēmējdarbības partneriem viņš izveidoja Latvijas-Krievijas-Amerikas kopuzņēmumu un 1995. gadā reģistrēja ar nosaukumu Baltijas džips (Baltijas Jeep Ltd.), kas darbību sāka Alūksnē, bet vēlāk tika pārcelts uz Rīgu, vēlāk arī mainot nosaukumu uz BD tehnoloģijas.

Uzņēmuma pastāvēšanas laikā (formāli līdz 2002. gadam, bet ražošana apsīka jau agrāk) tika saražoti aptuveni 12 modeļa BD-1322 Tantor eksemplāri. Auto bija paredzēts sportiskas atpūtas cienītājiem un lauku iedzīvotājiem. Tomēr modelis nespēja konkurēt ar Rietumvalstu ražojumiem.

Latvijā ir ražoti ne tikai automobiļi, bet arī dzelzceļa, jūras un gaisa transportlīdzekļi, mopēdi un velosipēdi, un pat bruņumašīnas! Rīgas Motormuzejs novembrī plāno atklāt multimediālu izstādi par brīvības cīņu bruņumašīnu Imanta, kuras daļas nesen ir atrastas. Tomēr šo transportlīdzekļu ražošana ir iekļauta citā apstrādes rūpniecības apakšnozarē, tādēļ šajā rakstā tos neminēšu.

Raksta vēstures sadaļas sākumā minētais A. Krastiņš nav vienīgā latviešu izcelsmes autobūves leģenda, kas radījusi automobiļus vai to modeļus svešumā. Gribētu pieminēt vēl vienu starptautiska mēroga autobūves profesionāli - Rīgā dzimušo auto dizaineri Anatolu Lapiņu (1930-2012). Lapiņš savu karjeru kā māceklis sāka Daimler-Benz darbnīcā un trīs gadus apguva zinības unikālā rūpnīcas virsbūves skolā, kur gatavoja aviācijas, kuģniecības un automobiļu dizainerus un virsbūvju speciālistus. 1952. gadā Lapiņš sāka darbu General Motors rūpnīcā Amerikā kā virsbūvju izstrādes nodaļas inženiera palīgs. Viens no prestižākajiem Lapiņa uzdevumiem šajā laikā bija darbs pie 1963. gada Chevrolet Corvette Stingray, no kā vēlāk iedvesmojās Ford un Chrysler auto rūpnīcas. Vēlāk Lapiņš kļuva par Porsche galveno dizaineru un radīja modeļu dizainus divdesmit gadus.

Kāda ir autobūves nozare Latvijā kopš gadu tūkstošu mijas?

Vēstures sadaļā minēju ne vienu vien piemēru, kur auto tapšanā tika izmantotas importa šasijas un citas komplektējošās daļas. Mūsdienu globalizācijas apstākļos ražošanas etapi ir vēl plašāk izkliedēti - dizaina, detaļu un citu produkta radīšanas, ražošanas un pārdošanas posmi sadalīti plašā valstu un pat kontinentu lokā. Tādēļ svarīgi ir saprast, ka "automobiļu, piekabju un puspiekabju ražošanas nozare" ietilpina arī šo automobiļu detaļu, elektrisko un elektronisko iekārtu ražošanu. Tātad, runājot par nozari, nepietiek ar jauna, spoža auto vizualizāciju, ir jāraugās arī "lācītim vēderā" vai pārfrāzējot – zem motora pārsega.

Automobiļu, piekabju un puspiekabju produkcijas fiziskā apjoma un apgrozījuma indeksi (2015=100), sezonāli izlīdzināti dati

Kā redzams attēlā, automobiļu un to detaļu ražošana līdz 2016. gadam lielā mērā atspoguļo kopējo tautsaimniecības attīstību – ar straujāku kāpumu "treknajos gados" jeb 2006.-2008. gadā, tam sekojošu ražošanas apjomu kritumu krīzes periodā un pakāpenisku izaugsmi kopš 2011. gada. Tomēr kopš 2016. gada nozare ir "uzšāvusi gaisā" kā šampanieša šaltis motosportistu apbalvošanā. 2018. gada janvārī-jūlijā nozares produkcijas apjoms pieauga par 31.7% salīdzinājumā ar pērnā gada atbilstošo periodu, tā ir ar lielu pārsvaru straujākā izaugsme nozaru vidū (otra straujākā – elektrisko iekārtu ražošanā – 15.7%). Autobūve pēdējos gados nodrošinājusi vidēji 0.7 procentu punktu devumu apstrādes rūpniecības izaugsmē, un tā ir gana nozīmīga artava. Vairāk nekā 90% no nozares apgrozījuma veido eksports, tātad tā ietekmē arī eksporta apjomus.

Kuri uzņēmumi nodrošinājuši šo lēcienu? Palūkosimies uz TOP10 pēc ražošanas apjoma lielākajiem nozares uzņēmumiem. Centrālajai statistikas pārvaldei sniegtie uzņēmumu pārskati par ražošanas apjomiem ir konfidenciāli, tāpēc tālākai analīzei tiks izmantoti Lursoft dati par uzņēmumu neto apgrozījumu. Lai gan atsevišķos periodos galvenokārt cenu pārmaiņu dēļ apgrozījuma un fiziskā apjoma indeksi attīstās nedaudz atšķirīgi, tomēr kopumā šī dinamika ir gana līdzīga, un apgrozījuma pārmaiņas ļaus noskaidrot, kuri uzņēmumi snieguši nozīmīgāko artavu nozares izaugsmē pēdējos gados.

Pārliecinoša nozares izaugsmes līdere pēc neto apgrozījuma pārmaiņām pēdējos piecos gados ir SIA Bucher Municipal, kuras apgrozījums 2013.-2017. gadā audzis teju trīs reizes jeb par 30.4 milj. eiro, kas ir vairāk nekā visu pārējo TOP10 nozares uzņēmumu apgrozījuma kāpums kopā (skatīt 1. tabulu). Šajā laikā gandrīz dubultojies arī uzņēmuma darbinieku skaits (Lursoft dati). Ja saskaita kopā šo TOP10 uzņēmumu apgrozījumu un darbinieku skaitu, tad kāpums ir iespaidīgs – apgrozījums palielinājies par 50%, savukārt darbinieku skaits – par 31%.

1. tabula

SIA Bucher Municipal ir Ventspils brīvostas teritorijā izvietots Šveices koncerna Bucher Industries AG apakšuzņēmuma Bucher Municipal meitasuzņēmums. Bucher Municipal ir Eiropas tirgus līderis, kas ražo komunālos transportlīdzekļus ielu un sniega tīrīšanai. 2015. gadā uz Latviju tika pārcelta pirmā pilnās (no metāla griešanas līdz gatavām automašīnām) montāžas līnija no Šveices. 2016. -2017. gadā turpinājās montāžas līniju pārcelšana no Lielbritānijas un Šveices rūpnīcām. Līdz ar to pilna cikla ražošanas procesu rūpnīcā patlaban iziet seši komunālo automašīnu modeļi. Līdz šim uzņēmumā tika ražotas un montētas tikai atsevišķas ielu tīrāmo automašīnu komponentes – tilpnes atkritumu savākšanai jeb tā saucamās mucas, šasijas u.c., kas pēc tam tika nosūtītas mātesuzņēmumam Šveicē un ielu tīrāmo mašīnu izplatītājiem. Kabīnes un daudzas citas detaļas pienāk no piegādātājiem Itālijā, Vācijā, Šveicē un citās Eiropas valstīs, daudzas detaļas uzņēmums pasūta arī pašmāju uzņēmumiem. Patlaban SIA Bucher Municipal turpina investēt ražošanā, paplašinot montāžas un metināšanas platību par 3000 kvadrātmetriem , kā arī investē testa poligona izveidē, kur tiks pārbaudīta visa gatavā produkcija. Tāpat uzņēmums iegulda automātiskās noliktavas sistēmas izveidē.

Interesanti, ka ražotņu pārcelšana uz Latviju tika realizēta arī Dinex grupā, kas 2015. gadā slēdza rūpnīcu Dānijā un 2016. gadā – Vācijā un pārcēla ražošanu uz Latvju. Tomēr apgrozījuma pieaugums nav tik iespaidīgs kā SIA Bucher Municipal – SIA DINEX LATVIA apgrozījums 2013.-2017. gadā audzis par 4.7 milj. eiro, kas ir ceturtais apjomīgākais pieaugums nozares uzņēmumu vidū.

Otrs apjomīgākais apgrozījuma kāpums (par 8.4 milj. eiro) vērojams SIA LEAX RĒZEKNE, kam gan varētu pievienot arī SIA LEAX BALTIX sniegumu (kāpums par 2.5 milj. eiro). Savukārt godpilnā 3.vieta: SIA MALMAR SHEET METAL. Visi šie uzņēmumi ražo dažādas iekārtas un detaļas (galvenokārt metāla) transportlīdzekļiem u.c. ierīcēm un iekārtām.

Uzņēmumu salīdzinājumā aplūkojām apgrozījuma datus, tomēr tos, protams, ietekmē izejmateriālu izmaksas, kas mašīnbūves nozarē veido salīdzinoši lielu īpatsvaru. Tādēļ rodas jautājums, vai nozares labie rezultāti redzami arī pievienotās vērtības pārmaiņās, vai uzlabojas arī darba ražīgums? Atbilde – jā! Patiešām labi rezultāti vērojami arī pievienotās vērtības un ražīguma izaugsmē, nesen rakstā par ražīgumu analizēju tā pārmaiņas nozaru griezumā un jau minēju, ka automobiļu un to detaļu ražošanas efektivitāte strauji aug (skatīt 5.(l) attēlu) un uzņēmumu veiktās investīcijas ražošanas jaudu palielināšanā sniedz atdevi.

Vēl daži interesanti fakti par pēdējās desmitgadēs tapušajiem automobiļiem un nākotnes plāniem

Ne visu par nozari spēj izstāstīt statistiska. Ārpus TOP10 uzņēmumu tabulas palikuši gana daudz citu interesantu uzņēmumu. Turklāt Latvijā ir tapuši spēkrati arī nekomerciāliem mērķiem, piemēram, sacensībām. Tādēļ raksta noslēgumā pieminēšu vēl dažus interesantus faktus, ar piemēriem ieskicējot arī nišas produktu attīstības iespējas.

Latvijā top sacīkšu auto. 1992. gadā Ogrē tika izveidots autoremonta uzņēmums SIA OSC, kuru vadīja latviešu autosportists un inženieris Andris Dambis (1958). Uz OSC bāzes ar laiku tapuši arī citi uzņēmumi. Dambis vairākkārt kā pilots vai stūrmanis piedalījies prestižajā Dakaras rallijā, auto modeļus uzlabojot vai no jauna uzkonstruējot OSC darbnīcās. 2012. gada Dakāras rallijā Māra Saukāna un Dambja ekipāža bija pirmā pasaulē, kas šajās bezceļu sacīkstēs startēja, izmantojot ar elektrību darbināmu automobili OSCar eO. Kopumā līdz šim uzbūvēti 14 OSCar markas spēkrati (t.sk. viens ar elektrisko piedziņu). Elektriskā spēkrata panākumi mudināja attīstīt šo virzienu, un A. Dambis kopā ar domubiedriem, t.sk. SIA eO (publiski zināms kā Drive eO), pievērsās sacīkšu elektromobiļu izgatavošanai. Tā Ogres darbnīcās tapušais sacīkšu auto eO PP03 Rīsa Milena vadībā 2015. gadā uzvarēja Paikspīkas sacensībās ASV, bet 2016. gadā uzlabotais eO PP100 uzstādīja jaunu elektrisko auto rekordu. eO darbnīcās tapis arī elektriskais dragreisa sacīkšu auto Electric-Fox, kas 2016. gadā tika arī pie jauna Eiropas rekorda elektrisko dragreisa automobiļu kategorijā. Dambim un viņa domubiedriem ir padomā arī elektriskās piedziņas astoņpadsmitvietīga pasažieru autobusa izgatavošana, kas tiek realizēta sadarbībā ar jau TOP10 nozares uzņēmumu sarakstā minēto mikroautobusu pārbūves uzņēmumu Universāls LTD.

Protams, nozare nav iztikusi bez neveiksmēm, tādas ir bijušas gan pagājušajā gadu tūkstotī, gan šajā. Kā smilšu sauja degvielas bākā jāpiemin Latvijas-Krievijas kopuzņēmums - autobusu ražotājs AMO Plant, kas ar lielu pompu sāka darbību 2005. gadā Jelgavā. Uzņēmuma akcionāri bija lauksaimniecības un komunālās traktortehnikas tirgotājs AS Ferrus un Maskavas autorūpnīca AMO ZIL (Maskavas toreizējā mēra Jurija Lužkova patronāžā). Par trešo akcionāru kļuva Jelgavas dome. Sākotnējās kravas mašīnu ražošanas ieceres izgāzās. AMO Plant nolēma ražot autobusus un slēdza vienošanos ar Nīderlandes uzņēmumu VDL Bus&Coach par VDL BERKHOF AMBASSADOR markas autobusu montāžu, un 2010. gadā tika prezentēts pirmais autobuss. Darbība (vai pat darbības imitācija sākumā) laika gaitā izčākstēja. Cerētais lielākā uzņēmuma akcionāra – Maskavas domes – pasūtījums politisku un ekonomisku iemeslu dēļ nerealizējās, arī citi investīciju un ražošanas plāni nepiepildījās, un uzņēmums 2015. gadā nonāca līdz maksātnespējai.

AMO Plant bijušajās ražošanas platībās patlaban saimnieko SIA AKG THERMOTECHNIK LETTLAND, ražojot dzesēšanas iekārtas dažādiem transportlīdzekļiem un citai tehnikai. Šī paplašināšanās nodrošinājusi arī jaudu kāpumu, un pēc apgrozījuma pieauguma 2013.-2017. gadā uzņēmums ierindojas 5. vietā nozares uzņēmumu vidū (skatīt 1. tabulu). Turklāt iecere par autobusu ražošanu (vai vismaz esošo modernizāciju un pārbūvi par elektroautobusiem) Jelgavā joprojām ir dzīva, un to lolo AMO Plant bijusī akcionāre AS Ferrus. Šī uzņēmuma darbības virzienos gan ir arī tirdzniecība, noma, remonts, tāpēc arī 2017. gada 6 milj. eiro apgrozījums vairāk attiecināms uz citām nozarēm.

Latvijas medijos ne reizi vien publiskotas ziņas par Latvijā bāzēto Dartz, kas ražo ekskluzīvas bruņumašīnas īpaši turīgiem klientiem miljonu eiro vērtībā un 8 tonnu svarā ar iebūvētiem telefongrāmatas biezuma ložu necaurlaidīgiem stikliem. Šos auto pērk oligarhi un šeihi, un tos izmanto filmēšanai pat Holivudas kases grāvējos. Tomēr šīs Dartz grupas bruņumašīnas ražo Igaunijā. Kompānijas dibinātājs Leonards Jankelovičs uzsver, ka darbības koordinēšana notiek Latvijā. Tomēr Jankelovičs pauž apņēmību jau drīzumā sākt ražošanu Latvijā, lai gan uzskata Latvijas uzņēmējdarbības vidi par nekonkurētspējīgu salīdzinājumā ar Igauniju, pat nerunājot par atbalstu citās valstīs, kur uzņēmums ir reģistrēts (piemēram, Ķīnā un Indijā). Ir plānota jauna ražotne, kas nodarbinātu aptuveni 30 darbiniekus. Ražot Latvijā mudinot vēsturiskās saknes, uzņēmuma īpašnieka vectēvs bijis Russo-Balt mazākuma akcionārs, tāpēc uzņēmums pozicionē sevi kā šī vēsturiskā uzņēmuma pēcteci.

Interesanti, ka arī iepriekš minētais AMO Plant uzskatīja sevi par Krievu-Baltijas vagonu fabrikas un Maskavas AMO rūpnīcu pēcteci, tāpat kā interneta dzīlēs atrodama informācija par citu slavenā uzņēmuma tradīciju turpinātāju Russobalt, kas izgatavo dažādus automašīnu piekabju modeļus. Katrā ziņā tas tikai apliecina, cik liela nozīme šajā nozarē ir vēsturei, tradīcijām un zināšanām.

Ja salīdzinām nesalīdzināmo...

Salīdzinot autobūves nozares iespaidīgo vēsturi ar pēdējās desmitgades sasniegumiem, kur lielākā daļa lauru pienākas ārvalstu izcelsmes kompānijām, kas galvenokārt specializējas kādu detaļu un iekārtu ražošanā, rodas sajūta, ka vēsture gūst pārsvaru smaguma kausos. Tomēr jāatzīst, ka arī savulaik tapušie autobūves uzņēmumi Latvijas teritorijā izveidojās Krievijas impērijas vai padomju varas paspārnē. Un lielākā daļa uzņēmumu arī ražoja detaļas citiem vai montēja automobiļus, izmantojot importa šasijas un citas sastāvdaļas. Protams, vienmēr gribētos, lai globālajās vērtību ķēdēs Latvija ir tā, kas nosmeļ treknāko krējuma kārtu kāda ražojuma radīšanas un pārdošanas procesā. Tomēr jāapzinās, ka autobūve ir sarežģīta un materiāli ietilpīga joma, kur pilna cikla ražošanu nemaz tik viegli nevar nodrošināt un priekšrocības vienmēr būs industriāli attīstītām valstīm ar lieliem uzņēmumiem un spēcīgām autobūves tradīcijām.

Maz ticams, ka Latvijā ir iespējams izveidot auto masveida ražošanu ar jaunu zīmolu, kuru finansētu nacionāls kapitāls. Tāpēc ir divi pamata attīstības virzieni – 1) būt par kādu ķēdes posmu pasaulē pazīstamo automobiļu marku ražošanā un censties gūt no tā iespējami lielu labumu, 2) specializēties nišas produktu radīšanā, piemēram, sacensību vai luksus auto, kurus nevar/nevajag saražot masveidā un kuru pircēji būtu gatavi maksāt par īpašiem un dārgiem auto modeļiem. Šādu ražošanas pārorientēšanu uz pasūtījumu izpildi pieredzēja arī vairāki vēsturiskie uzņēmumi. Kā potenciālu attīstības virzienu var minēt arī spēkratu ar elektrisko piedziņu konstruēšanu un ražošanu, kuras jomā Latvijā ir panākumi, turklāt šo virzienu atbalsta arī Eiropas Savienības politika ar struktūrfondu atbalstu. Tomēr arī šajā ziņā uz lielražošanu diez vai varam cerēt, šī joma pasaulē nu jau ir labi attīstīta, bet saglabājas iespējas nišas produktiem mazās sērijās un pēc pasūtījuma. Kādā virzienā autobūves nozare attīstīties, rādīs laiks, potenciāls ir visām šīm jomām.

Kopumā pēdējo gadu apjomīgās investīcijas un to ieceres, kā arī uz Latviju pārceltās ražošanas līnijas liek cerēt uz spēcīgu nozares attīstību turpmāk. Turklāt lielāko artavu nozares izlaides kāpumā devušais komunālo auto ražotājs SIA Bucher Municipal tagad realizē pilna cikla ražošanu, kas, iespējams, ir svarīgs fakts nacionālajai pašapziņai – sak' pie mums top ne tikai skrūvītes! Bet nav arī pamata noniecināt citus uzņēmumus, daudzas ražotās iekārtas un detaļas ir gana tehniski sarežģītas un zināšanu ietilpīgas. Katrā ziņā pēdējos gados vērojamie nozares attīstības procesi ļauj izteikt "ceplisku" pravietojumu, ka autobūve Latvijā – bija, ir un būs!

Paldies par palīdzību raksta tapšanā Valdim Kļaviņam un Aijai Bauerei no Rīgas Motormuzeja, grāmatas "Rīgas auto" līdzautoram Andrim Biedriņam un daudziem citiem autobūves entuziastiem.